La aeronáutica se lleva la mayor parte de los servicios y productos meteorológicos del mundo; pero es de justicia si se considera que es la aviación la que más ha dado y ayudado a la Meteorología. Tal vez sea la Aeronáutica la actividad que más necesite de la ciencia del tiempo, por que se desarrolla en el seno del aire.
El problema de la aviación moderna es el de volar "con todo tipo de tiempo", y entonces el papel de la meteorología es bastante más complicado que la confección de un pronóstico corriente. Por eso, algunas compañías aéreas tienen sus propios meteorólogos, aparte de utilizar tambien los servicios oficiales.
Casi todas las unidades del INM (comunicaciones, Instalaciones, observación, etc) realizan tareas de apoyo a la navegación aérea, pero son las Oficinas Meteorológicas de Aeropuertos (OMA), las Oficinas de Vigilancia Meteorológica (OVM), los Grupos de Predicción y Vigilancia (GPV) y el Servicio de Aplicaciones Aeronáuticas (SAA), los que de formq directa y a veces exclusiva, prestan este apoyo.
En la actualidad, del INM dependen 38 oficinas meteorológicas de aeropuertos y 18 oficinas en aeródromos militares (6 de ellos abiertos al tráfico civil).
Las OVM tienen como funciones principales las de mantener la vigilancia de las condiciones meteorológicas que afecten a las condiciones de vuelo dentro de su zona de responsabilidad, preparar y difundir los boletines SIGMET y AIRMET y proporcionar la información recibida sobre actividad volcánica o la liberación accidental a la atmósfera de materiales radiactivos.
El Centro Nacional de Predicción de Madrid (CNP) tambien elabora los spronósticos de área para baja altura (los partes GAMET) y los mapas significaticos a baja cota (desde el suelo hasta una altura de 15000 pies (FL150).
Por su parte, las OMA,s (Oficinas Meteorológicas de Aeropuertos) disponen de equipos automáticos y humanos para obtener y difundir las observaciones meteorológicas. Estas oficinas pueden estar dotadas o no de personal y a veces se complementan con una estación de tipo sinóptico.
Entre sus cometidos están los de efectuar las observaciones meteorológicas a intervalos fijos o especiales cuando ocurran cambios significaticos del tiempo y así transmitir y difundir los partes METAR y SPECI.
Los pronósticos de aeródromo (TAF ó TAFOR) los elabora la oficina meteorológica designada por la autoridad meteorológica. Se expiden a una hora determinada y contienen una declaracfión concisa de las condiciones meteorológicas previstas en un aérodromo dentro de un periodo determinado. Un TAF se compone del indicador de lugar, hora de la expedición del pronóstico, la fecha y hora de su validez, la dirección y velocidad del viento en superficie (SFC), visibilidad, nubes y condiciones meteorelógica reinantes, asi como los cambios significaticos previstos de uno o más elementos meteorológicos durante el periodo de validez del parte.
Los pronósticos de aterrizaje (TREND) los prepara la oficina meteorológica designada para usuarios locales y aeronaves que se encuentren aproximadamente a una hora de vuelo del aeropuerto. Frecuentemente se añaden al final de un parte METAR o SPECI y contienen una declarqación exhaustiva de los cambis significativos del tiempo, así como de las condiciones meteorológicas del aeródromo. Su periodo de valideza es de dos horas a partir de la hora del informe al que se adjunta.
Los pronósticos de despegue los prepara la oficina meteorológica designada. Se referirán a un periodo de tiempo especificado y contienen información sobre las condiciones previstas en todas las pistas de viento en superficie y sus variaciones, temperaturas, QNH, etc. A solicitud, debe proporcionarse dentro de las tres horas anteriores a la hora prevista de salida y revisarse continuamente.
Los pronósticos de área para vuelos a baja altura (GAMET) se emiten cuando la densidad del tráfico aéreo por debajo del nivel de 10000 pies (FL100) es elevada. Se expiden para cubrir la capa comprendida entre el suelo y el nivel FL100 (o más alto) e incluyen información sobre fenómenos meteorlógicos en ruta peligrosos para vuelos a poca altura.
Los partes SIGMET los proporciona una Oficina de Vigilancia Meteorológica (OVM) y detallan en lenguaje claro y conciso la presencia o previsión de fenómenos meteorológicos en ruta que pueden afectar a la seguridad de las operaciones de aeronaves. Los SIGMET se cancelan cuando los fenómenos previstos dejen de acaecer o se espera que ya no vayan a ocurrir dentro del área. Su periodo de validez no será superior a 6 horas y , de preferencia, no excederá de cuatro horas. Da cuenta de fenómenos como tormentas, ciclones, turbulencia, engelamiento, ondas orográficas, tempestades de polvo o cenizas volcánicas.
Influencia de los parámetros meteorológicos en las maniobras de despegue de aeronaves.
Los manuales de operación para cada tipo de aeronave suelen contener tablas de rendimiento de casi todo: longitudes de pista necesarias para el despegue, para el aterrizaje, tasas de ascenso, velocidad de pérdida, angulo de alabeo, etc.
El peso máximo al despegue (MTOW) es la máxima carga con la que puede despegar un avión. Para cada tipo de avión depende de la densidad del aire y por tanto, de la temperatura, la humedad y la elevación del campo. También depende del estado y la longitud de la pista. Teniendo en cuenta los valores previstos de esos parámetros a la hora de despegue, se calcula el MTOW con el que será posible despegar.
Aunque no todos los vfuelos son críticos, el efecto de estos factores es importante. Por ejemplo, el máximo peso al despegue de 379.000 kg. de un B-747 (Jumbo), debe ser reducido por cada 1ºC de aumento de la temperatura en 500 kg en la gama entre 10 y 21º C, y entre 2000 y 2500 kg. entre 30 y 41ºC.
El peso máximo al despegue tambien depende del viento en cara (favorable) o en cola (desfavorable): Para una temperatura de 15ºC y viento en cara de 10 nudos, permite despegar con 5200 kg más que con viento en calma. Por otra parte, un viento en cola de 5 nudos, necesita una reducción de 9000 kg en el peso al despegue.
Estas cantidades, comparadas con el peso total no parecen importantes, pero hay que tener en cuenta que 500 kg represeenta el peso total de un pasajero más el del combustible necesario para transportarlo a 8000 Kms. de distancia.
La operación con tiempo frío e inestable complica aún más las cosas. La contaminación de las pistas por agua, nieve o aguanieve, penaliza severamente el peso al despegue. Diez mm. de agua o aguanieve, causan una reducción de 25.000 kg y 5 cm. de nieve seca, una redución de 40.000 kg.
En operaciones críticas, estas reducciones pueden limitar el MTOW, de tal forma que no sea posible llevar todo el combustible requerido o toda la carga de pago. Las alternativas son, o bien programar una escala técnica intermedia o dejar en tierra carga y pasaje, las dos poco recomendables económicamente.
La importancia de la presión atmosférica.
Sin duda, la presión atmosférica es uno de los factores más delicados y representativos en un aeropuerto. Con el dato de presión, al milímetro, el piloto sabe a que distancia se encuentra del suelo o de la pista de aterrizaje y la altura de su nivel de vuelo.
QFE:
Es la presión existente al nivel de referencia de un aeropuerto. Si se ajusta el altímetro del avión al QFE, indicará cero cuando la aeronave esté sobre tierra en el lugar donde se haya medido la elevación oficial del aeropuerto.
QNH:
Es el valor de la presión reducida a nivel del mar según la atmósfera tipo de la OACI. Si el altímetro se ajusta al QNH, éste indicará la elevación oficial del aeródromo cuando el avión esté en tierra.
En términos generales y prácticos, el piloto ajustará su altímetro a QNH y así lo deberá mantener durante las operaciones de despegue y elevación hasta alcanzar un punto llamado "nivel de transición". Llegado a este punto, deberá regular el altímetro a 29,92 pulgadas y así lo mantendrá durante todo el vuelo. En las operaciones de descenso, el piloto cambia el ajuste al atravesar el nivel de transición, calando el valor del QNH al que exista en el aeropuerto de destino.
En España el nivel de transición está a una altura de 6000 piés, salvo en el aeropuerto de Granada, para el que la altitud de este nivel es de 7000 piés.
En el caso de vuelos a baja cota, sin que se sobrepase en nivel de transición el piloto irá pidiendo el QNH de las zonas por donde sobrevuele la aeronave hasta el momento de aterrizar.
Cuando la altitud de presión se corrige con la temperatura verdqadera (distinta a la de la atmósfera tipo) se obtiene la "Altitud de densidad". Dicho de otra forma, la altitud de densidad es la altitud que corresponde en la atmósfera estandard a una masa de aire de la misma densidad que la de referencia. La altitud de densidad no es un nivel de vuelo, es una "condición", por lo que es importante recordar que la altitud indicada por el altímetro, calada habitualmente con el QNH ó el QFE, es siempre la referencia de altura en lo que respecta al vuelo. El nivel de densidad se utiliza para determinar el rendimiento del avión
QNE:
Es la altura que señala un altímetro situado sobre tierra en un aeropuerto y reglado a una presión de 1013,2 hPa (29,92 pulgadas).
FRENTEFRIO, si me lo permites, puedo ilustrar tu magnífico post con algunos ejemplos reales:
Cita de: FRENTEFRIO en Miércoles 22 Noviembre 2006 23:55:26 PM
El Centro Nacional de Predicción de Madrid (CNP) tambien elabora los spronósticos de área para baja altura (los partes GAMET) y los mapas significaticos a baja cota (desde el suelo hasta una altura de 15000 pies (FL150).
Significativo baja cota:(http://personal.telefonica.terra.es/web/lgil/significativo.jpg)
Viento y temperatura a niveles 850mb, 700 mb, 500mb y 300mb.(https://foro.tiempo.com/imagenes/imagen-no-existe.png)
Cita de: FRENTEFRIO en Miércoles 22 Noviembre 2006 23:55:26 PMPor su parte, las OMA,s (Oficinas Meteorológicas de Aeropuertos) disponen de equipos automáticos y humanos para obtener y difundir las observaciones meteorológicas. Estas oficinas pueden estar dotadas o no de personal y a veces se complementan con una estación de tipo sinóptico. Entre sus cometidos están los de efectuar las observaciones meteorológicas a intervalos fijos o especiales cuando ocurran cambios significaticos del tiempo y así transmitir y difundir los partes METAR y SPECI.
Metar:(https://foro.tiempo.com/imagenes/imagen-no-existe.png)
Cita de: FRENTEFRIO en Miércoles 22 Noviembre 2006 23:55:26 PMLos pronósticos de aeródromo (TAF ó TAFOR) los elabora la oficina meteorológica designada por la autoridad meteorológica. Se expiden a una hora determinada y contienen una declaracfión concisa de las condiciones meteorológicas previstas en un aérodromo dentro de un periodo determinado. Un TAF se compone del indicador de lugar, hora de la expedición del pronóstico, la fecha y hora de su validez, la dirección y velocidad del viento en superficie (SFC), visibilidad, nubes y condiciones meteorelógica reinantes, asi como los cambios significaticos previstos de uno o más elementos meteorológicos durante el periodo de validez del parte.
Tafor corto (9hr.) y largo (18hr.):(https://foro.tiempo.com/imagenes/imagen-no-existe.png)
Cita de: FRENTEFRIO en Miércoles 22 Noviembre 2006 23:55:26 PMLos pronósticos de aterrizaje (TREND) los prepara la oficina meteorológica designada para usuarios locales y aeronaves que se encuentren aproximadamente a una hora de vuelo del aeropuerto. Frecuentemente se añaden al final de un parte METAR o SPECI y contienen una declarqación exhaustiva de los cambis significativos del tiempo, así como de las condiciones meteorológicas del aeródromo. Su periodo de valideza es de dos horas a partir de la hora del informe al que se adjunta.
Muy poco frecuentes en nuestro país. Generalmente siempre se encuentra la palabra "nosig" indicando que no hay otros fenómenos significativos además de los reportados en el informe Metar.
(https://foro.tiempo.com/imagenes/imagen-no-existe.png)
Cita de: FRENTEFRIO en Miércoles 22 Noviembre 2006 23:55:26 PMLos pronósticos de área para vuelos a baja altura (GAMET) se emiten cuando la densidad del tráfico aéreo por debajo del nivel de 10000 pies (FL100) es elevada. Se expiden para cubrir la capa comprendida entre el suelo y el nivel FL100 (o más alto) e incluyen información sobre fenómenos meteorlógicos en ruta peligrosos para vuelos a poca altura.
GAMET (General Aviation METeo):(https://foro.tiempo.com/imagenes/imagen-no-existe.png)
Cita de: FRENTEFRIO en Miércoles 22 Noviembre 2006 23:55:26 PMLos partes SIGMET los proporciona una Oficina de Vigilancia Meteorológica (OVM) y detallan en lenguaje claro y conciso la presencia o previsión de fenómenos meteorológicos en ruta que pueden afectar a la seguridad de las operaciones de aeronaves. Los SIGMET se cancelan cuando los fenómenos previstos dejen de acaecer o se espera que ya no vayan a ocurrir dentro del área. Su periodo de validez no será superior a 6 horas y , de preferencia, no excederá de cuatro horas. Da cuenta de fenómenos como tormentas, ciclones, turbulencia, engelamiento, ondas orográficas, tempestades de polvo o cenizas volcánicas.
No hay ejemplos actuales de SIGMET y AIRMET. En cuanto aparezca alguno de los informes edito el post para añadirlos.
Saludos.
Magnífica aportación Breitling. Muchísimas gracias por participar en el tópic. Aquí está entero a tu disposición para lo que creas conveniente.
Vuelvo a felicitarte por tu contribución.
Un abrazo.
Saludos
Al hilo de lo que exponía ( y muy bien, por cierto) nuestro compañero del foro Breitling, aquí os dejo con una pequeña "chuleta" en la que se describen los símbolos utilizados en los mapas de baja cota.
(https://foro.tiempo.com/imagenes/imagen-no-existe.png)
Sigue, sigue tú que lo bordas. Yo te pongo las "fotos" :)
Sí me parece interesante "traducir" un poco los informes anteriores, para todos aquellos curiosos que quieran conocer qué tipo de información obtenemos en aviación.
Condiciones actuales, a día23 de noviembre de 2006, a las 22:00 locales.
Empezamos con el METAR, que imagino será ya un viejo conocido de muchos de vosotros.
METAR LECO 232030Z 12004KT 080V160 9999 SCT024 BKN035 13/10 Q0999
Condiciones actuales observadas de La Coruña (LECO).
Día 23, a las 20:30 hora UTM.
Viento del 120º a 4 nudos.
El viento es variable entre 080º y 160º
Visibilidad total (más de 9999 metros).
Nubes dispersas (scattered) a 2400 pies sobre el terreno.
Nubes alternas (broken) a 3500 pies sobre el terreno.
Temperatura 13º, Rocío 10º.
Presión 999 mb (nivel del mar).
El TAFOR es similar, pero da más información al ser una previsión a corto plazo:
TAF LECO 232000Z 232106 22012KT 9999 FEW015 BKN020 PROB40 TEMPO
2104 SHRA BECMG 0406 21013G25KT
Previsión de 9 horas para La Coruña (LECO).
Informe generado el día 23 a las 20:00 UTC.
Válido desde las 21 UTC del día 23, hasta las 06 UTC del día siguiente.
Viento del 220º a 12 nudos.
Visibilidad total (más de 9999 metros).
Nubes aisladas (few) a 1500 pies sobre el terreno.
Nubes alternas (broken) a 2000 pies sobre el terreno.
Con una probabilidad del 40% y temporalmente entre las 21 y las 04 UTC:
Chubascos (SHRA)
Cambiando entre las 04 y las 06 UTC a:
Viento del 210º a 13 nudos con rachas de 25 nudos.
Los flujos de información meteorológica para las ayudas en vuelo
La información meteorológica resultante de las observaciones obtenidas, bien mediante sistemas integrados (SI) o por personal funcionario, se distribuye a las diversas dependencias del aeródromo (sobre todo a la Torre de Control), que es la que se encarga a su vez de transmitirla a los pilotos o aeronaves en vuelo o en fase de aproximación.
La autoridad meteorológica (en este caso el INM) es la que designa la oficina meteorológica (OM) que ha de estar asociada con cada dependencia de los servicios de tránsito aéreo (ATS= Aereal Transit Services), a ala que proporcionará la información meteorológica actualizada que sea necesaria para el desempeño de sus funciones.
Una Oficina Meteorológica asociada a una Torre de Control de aeródromo es siempre una OMA (Oficina meteorológica de Aeropuerto). Una Oficina Meteorológica asociada a un centro de información de vuelo o a un centro de control de área será siempre una OVM (Oficina de Vigilancia Meteorológica).
Si debido a circuntancias locales, es conveniente que las funciones meteorológicas se compartan entre dos o más OMA,s, la autoridad meteorológica determinará, en consulta con el servicio de tránsito aéreo correspondiente, la división y responsabilidad entre ellas. En función de acuerdos regionales, las OMA,s designadas proporcionarán información a las dependencias de los servicios de búsqueda y salvamento, manteeniendo enlace con éstos durante toda la operación.
La información que facilita una OMA a la Torre de Control de un aeródromo es básicamente: Partes METAR, SPECI, TAFOR ó TREND con sus posibles enmiendas; SIGMET Y AIRMET, avisos de cizalladura del viento y avisos de aeródromo, así como otras informaciones conveneidas localmente. También emitirá información sobre cenizas volcánicas aun no recogidas en los SIGMET. Las cenizas volcánicas son uno de los peores enemigos de la aviación, al penetrar en el motor de los reactores provocando su fallo.
La información que debe faciltar una OMA a la Oficina de Control de Aproximación es básicamente la misma que para la Torre de Control, pero además informará sobre datos de presión atmosférica actualizados o de cuaquier otrainformación meteorológica que se halla convenido localmente.
Los datos meteorológicos para el centro de información de vuelo son los mismos que los emitidos para la oficina del Centro de Control de aproximación y además: Pronósticos de temperatura y viento en altitud yu fenómenos de tiempo significativo en ruta (particularmente aqueloos que imposibiliten las operaciones en vuelo visual). Tambien emitirá informes sobre otros detalles acordados y sobre la liberación accidental a la atmósfera de materiales radiactivos.
Para las dependencias de búsqueda y salvamento (SAR= Search and Rescue), se incluirán las condiciones meteorológicas que exitían en la última posición conocida de la aeronave de la que no se tienen noticias, tiempo significativo en ruta, nubbosidad (cantidad y tipo de nubes, con especial atención a los cumulonimbos), altura de las nubes (base y cima); Viento reinante en superficie y altitud, Estado del suelo (particularmente si están totalmente nevados o helados), temperatura de la superficie del mar, capa de hielo si la hubiera y corrientes oceáanicas y...el datos más importante: La presión a nivel del mar.
Coordinación del GPV (Grupo de Previsión y Vigilancia) con la OMA (Oficina Meteorológica Aeronáutica)
Con objeto de ayudar al predictor en su labor, el Observador de servicio en la OMA informará al GPV cuando en el aeródromo aparezcan algunos de los límites de riesgo especificados para el aeródromo (no son los mismos para todos los aeródromos) y, en el caso de las rachas de viento, cuando se alcancen los umbrales permitidos y no se haya emitido antes un aviso del tipo previsto.
Cuando el fenómeno observado del aviso dé lugar a la emisión de un SPECI o un TREND, el Observador de guardia preparará y transmitirá primero el parte SPECI y después informará del aviso al GPV. Cuando el fenómeno observado dé lugar a la emisión de un SPECI con TREND, el observador informará primero al GPV y le pedirá el TREND que llevará el SPECI que se va a emitir.
Influencia de los parámetros meteorológicos en el vuelo.
La densidad:
La densidad del aire es quizá el factor simple más importante que afecta al rendimiento de un avión, pues influye en la sustentación, la resistencia, el rendimiento del motor y la eficiencia de la hélice.
Cuanto mayor sea la densidad del aire, mayor es el número de partículas por unidad de volumen que cambian velocidad por presión y producen sustentación; por ello, cuanto mayor sea la altura de vuelo, menor será la densidad del aire y por tanto menores la sustentación y la resistencia al avance.
El motor de un avión produce potencia en función del peso del aire que entra en los cilindros. Para un mismo régimen, el volumen de aire que entra es el mismo, pero el peso varía con la densidad: a maayor densidad mayor peso y viceversa.
La humedad:
Debido a la evaporación, la atmósfera siempre contiene alguna parte de moléculas de agua en forma de vapor, las cuales ocupan el lugar de las moléculas de aire seco. Debido a la menor densidad del vapor de agua respecto al aire seco, un determinado volumen de aire húmedo pesa menos (es menos denso) que el mismo volumen de aire seco.
Aunque en las Tablas de Renddimiento para aviones ligeros no suele considerarse la humedad como factor importante, conviene tener en cuenta que con un alto porcentaje de humedad en la atmósfera el rendidmiento del avión disminuye.
El viento:
El efectos del viento en superfricie tiene, en cierto sentido, un efecto contrario al mismo viento durante el vuelo. En el despegue o aterrizaje el viento en cara es positivo, pues hace más corta la carrera de despegue o aterrizaje; incrementa el ángulo de ascenso y la senda de descenso, posibilita una mejor liberación de obstáculos, etc.Por el contrario, el viento en cola para estas dos operaciones es negativo. Salvo casos de fuerza mayor nunca debe realizarse un aterrizaje o un despegue con viento en cola.
Sin embargo en vuelo de crucero, el viento en cara incrementa la resitencia de la aeronave y por tanto el consumo de combustible; mientras que el viento de cola incrementa la velocidad del avión respecto al suelo, permitiendole llegar antes a su destino. Para un mismo gasto de combustible el radio de acción con el viento en cara es menor que con viento en cola.
El GAMET es algo más complejo, aunque al utilizar una terminología menos codificada se puede ir entendiendo poco a poco. Vamos a ir desmenuzándolo:
LECM MADRID ACC/FIC
GAMET LECM GAMET VALID 232100/240300 LEMM-
MADRID FIR SUBZONA NORTE BLW FL150
Pronóstico para la Región de Información de Vuelo de Madrid (LECM).
Validez: desde las 21 UTC del día 23, hast alas 03 UTC del día 24.
Generado por el Centro Nacional de Predicción (LEMM)
Informe válido para la subzona norte y por debajo de nivel de vuelo 150 (15000 pies).
La sección 1 da información sobre los fenómenos meteorológicos en ruta:
SECN I:
SFC WSPD: SW-W 30 KT NW GALICIA AND MT SUBZONA
Viento en superficie: Suroeste - Oeste a 30 nudos, al noroeste de Galicia y en las zonas montañosas de la subzona.
SFC VIS: 1000 M FG LOC SISTEMA CENTRAL
2000-5000 M RA SW GALICIA, SW CASTILLA-LEON, CACERES
Visibilidad en superficie: 1000 metros por causa de la niebla (FG) en zonas localizadas del Sistema Central.
de 2000 a 5000 metros por causa de lluvia (RA) al suroeste de Galicia, suroeste de Castilla-León y Cáceres.
MT OBSC: ALL MT SUBZONA
SIG CLD: BKN ST 010/060-070 HFT AGL LOC VAL TAJO, DUERO, MESETA SUR
Nubosidad de montaña en todos los montes de la subzona.
Nubosidad significativa: muy nuboso, estratos (BKN ST) con base a 1000 pies y cima entre 6000 y 7000 pies sobre el terreno, en zonas locales del valle del Tajo, Duero y Meseta Sur.
ICE: MOD 060/100 HFT AMSL NW GALICIA AND OCEANO ATLANTICO
MOD 090-100/130 HFT AMSL SE OF LINE LPPT-LEXJ
Engelamiento: moderado entre 6000 y 10000 pies sobre el nivel del mar al noroeste de Galicia y en el Océano Atlántico.
Moderado entre 9000 o 10000 pies y 13000 pies sobre el nivel del mar, al sureste de la línea que une Lisboa y Santander
TURB: MOD SFC/ABV 150 HFT AMSL NW NW GALICIA AND OCEANO ATLANTICO
MOD SFC-030/120-150 HFT AMSL REST OF SUBZONA
MTW: MOD ENE MT OF SUBZONA
Turbulencia: moderada desde la superficie y hasta altitudes superiores a los 15000 pies, al noroeste de Galicia y en el Océano Atlántico.
Moderada desde altitudes variables entre superficie y 3000 pies, y hasta altitudes variables entre 12000 y 15000 pies sobre el nivel del mar, en el resto de la subzona.
Onda de montaña (MTW): moderada al este-nordeste de los montes de la subzona.
La sección 2 da información adicional para los vuelos a baja altura:
SECN II:
PSYS: 00 L 976 HPA NW IRLANDA STNR NC
00 H 1018 HPA CANARIAS STNR WKN
00 WARM FRONT N44-W001/N40-W007 MOV ENE SLW
Sinopsis: borrasca de 976 hPa al noroeste de Irlanda, estacionaria y sin cambios.
Anticiclón de 1018 hPa en Canarias, estacionario y debilitándose.
Frente cálido que se extiende desde las coordenadas N44º-W001º hasta N40º-W007º, moviéndose lentamente hacia el este-nordeste.
CLD: BKN/OVC LYR 015-020/ABV 150 HFT AMSL NW GALICIA AND OCEANO
ATLANTICO
BKN/OVC LYR 025-040/ABV 150 HFT AMSL ALONG WARM FRONT
BKN CU 020-030/070 HFT AMSL REST OF SUBZONA
BKN AC 070-080/ABV 150 HFT AMSL REST OF SUBZONA
Nubosidad: muy nuboso o cubierto, en capas entre 1500-2000 pies y hasta por encima de 15000 pies sobre el nivel del mar, al noroeste de Galicia y en el Océano Atlántico.
Muy nuboso o cubierto, en capas entre 2500-4000 pies y hasta por encima de 15000 pies sobre el nivel del mar, a lo largo del frente cálido.
Muy nuboso, cumulos, entre 2000-3000 pies y 7000 pies sobre el nivel del mar en el resto de la subzona.
Muy nuboso, altocúmulos, entre 7000-8000 pies y hasta por encima de 15000 pies sobre el nivel del mar, en el resto de la subzona.
Y lo siguiente es un cuadro que muestra el viento y temperatura previstos para diferentes altitudes y a la hora central del pronóstico, para las ciudades que se mencionan.
También nos dan la altitud de la isocero (FZLVL) en altitudes en pies sobre el nivel del mar. Y la presión mínima prevista a nivel del mar (MNM MSL) en la hora central del pronóstico.
WND/T: LA CORUNA MADRID SANTANDER ZARAGOZA
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020HFT 231/039KT PS11 209/016KT PS11 235/024KT PS12 234/020KT PS11
050HFT 233/051KT PS04 230/035KT PS06 236/041KT PS06 246/033KT PS08
100HFT 238/051KT MS05 252/039KT MS01 246/053KT MS04 248/028KT PS00
150HFT 243/063KT MS14 248/047KT MS09 246/059KT MS12 246/039KT MS10
200HFT 247/075KT MS22 246/052KT MS18 246/065KT MS20 245/049KT MS19
300HFT 254/104KT MS44 262/051KT MS41 250/077KT MS43 256/059KT MS43
FZLVL: 71 HFT AMSL 93 HFT AMSL 81 HFT AMSL 99 HFT AMSL
MNM MSL: 992 HPA
Espero no haber aburrido mucho.
Simplemente: GENIAL
A vuestra disposición. Si en algún episodio especial quereis esta información, no dudeis en pedírmela y extraigo todo lo que pueda y sepa :)
Cita de: Breitling en Jueves 23 Noviembre 2006 23:11:20 PM
A vuestra disposición. Si en algún episodio especial quereis esta información, no dudeis en pedírmela y extraigo todo lo que pueda y sepa :)
Ummmmm...como me suenan esos recuadros en donde has puesto los METAR, SPECI, TAF, etc......habrá que hacer alguna visitilla a la página de Autoservicio Meteorológico Aeronáutico, de vez en cuando.... ;D
Táctica de vuelo en las tormentas.
Es fácil rodear las tormentas térmicas. Por el contrario, es a menudo imposible rodear las tormentas frontales por que se extienden sobre grandes extensiones.
La solución a adoptar depende en este caso, de la naturaleza del frente. Si la base de las nubes es bastante alta, se puede "pasar por debajo", a condición de que se tenga la seguridad de poder conservar una altitud de vuelo de al menos 1000 metros spor encima de los obstáculos más elevados.
Este será, generalmente, el caso para los frentes de altura. El piloto buscará, sin embargo, evitar las zonas de precipitación, dodnde reinan corrientes descendentes.
Cuando se trata de un frente frío es preferible pasar por debajo. La solución mejor suele ser la de asegurarse que se puede volar por encima de la tormenta, entre las torres que coronan los cumulonimbos. Si esto es posible, el piloto sobrevolará el frente, evitando aprosimarse a menos de 800 a 1000 metros de las nubes. Se esforzará en volar en los espacios sin nubes, pues spor debajo de los salientes de los cumulonimbos reinan corrienbtes descendentes; además esta zona, está, a menudo, caracterizada por formaciones nubosas llamadas mammatus. Si el piloto vuela por debajo, pierde de vista los cumulonimbos y corre el riesgo, bien de penetrar en ellos o bien de volar en su zona de influencia.
Es relativamente fácil volar entre las torres de los cumulonimbos de un frente cálido, o de ciertas oclusiones, pues están sufientemente espaciados. Es más dificil cuando se trata de un frente frio. Puede ocurrir que se va la imposibilidad de sobrevolar los cumulonimbos, debido a que sería necesario una altitud de vuelo excesiva para las posibilidades de utilización del avión; por ello es, en muchos casos, más prudente retrasar la salida o si se está ya en vuelo, dar media vuelta y aterrizar en un aeropuerto alternativo situado delante del frente, o volver al aeródromo de partida.
Si ni el retorno ni ninguna de las otras soluciones citadas son posibles, el piloto deberá volar paralelo al frente, a una cierta distancia y buscar una parte menos activa, es decir, la que tenga menos relámpagos, menos precipitaciones, y menos nubes de gran desarrollo (la encontrará en las zonas donde el relieve sea menos acentuado). Atravesará entonces el frente perpendicularmente a él y evitará todo cambio de dirección después de haber penetrado en las nubes. Así permanecerá el menor tiempo posible dentro de las zonas más peligrosas.
La aproximación al frente tormentoso se hará preferentemente a partir de una cierta distancia desde donde sean bien visibles las torres de los cumulonimbos. El piloto intentará entrar en el frente entre dos torres de cumulonimbos separadas lo más posible una de otra, evitando las partes que tengan aspecto cirroso, pues ahí corre el riesgo de encontrar precipitaciones de granizo.
Galería fotográfica... la meteo desde el cielo. Fotos de la colección privada de un servidor. Espero que os gusten.
Sobrevolando Castilla. Debajo todo son térmicas y turbulencias. Por arriba el flujo es laminar, la comodidad tremenda, y el paisaje mucho más bonito.
(https://foro.tiempo.com/imagenes/imagen-no-existe.png)
Algunos cúmulos comienzan su carrera ascendente a nuestro lado.
(https://foro.tiempo.com/imagenes/imagen-no-existe.png)
Atardecer sobre Lugo. Debajo llovizna y tarde oscura. Arriba nos secamos al sol mientras disfrutamos de estos otros "montes"
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Otro momento de la misma tarde, antes de bajar de nuevo a la oscuridad.
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Volviendo a casa. La Sierra de Ancares verde, y Galicia cubierta por un mar de nubes. Es hora de sumergirse en él.
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Costa asturiana. A veces la meteo te lo pone difícil para volver. Nuestro destino está detrás de la muralla nubosa de la izquierda de la foto.
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Aproximándonos a una línea de torrecúmulos. Es importante determinar cual es el paso correcto, y procurar no arrimarse mucho a ninguno pues te tiran abajo aun en cielo claro.
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Este es el aspectoo que ofrecen al pasar por su lado. Luces y sombras entre estas figuras amenazantes.
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No cabe duda que merece la pena el espectáculo, siempre con el debido respeto hacia la madre naturaleza.
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Ni que decir tiene que todo esto es posible con un completo dominio de la posición sobre el terreno.
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Muy bien amigos, yo y otros 4 compañeros trabajamos con material de este tipo en una especie de OMA en el 112 de Castilla La Mancha.Proporcionamos información de este tipo a los pilotos de de los helicópteros.
Me parece fenomenal todo lo que habeis incluido en este topic, poco más me queda por añadir. Si voy viendo algo interesante para el foro, lo incluiré.
Felicidades a los dos.¿a ver si alguien se suma a esto?
;)
No sé qué decir de las fotos....... :o......Son magníficas. Además las nubes se ven desde otra perpectiva distinta a los que siempre estamos aquí abajo. Lástima que me den miedo los aviones (lo confieso... :(), pero desde luego es impresionante todo lo que puede llegar a verse desde allá arriba.
Bienvenido al tópic, Escama. Ya sé que estoy al lado de dos buenos entendidos en esto de la aeronáutica. Anímate a postear lo que consideres importante y se nos haya pasado a Breitling o a mí.
Por supuesto, la invitación también es para todos aquellos que quieran participar en el tópic.
Aún hay cosas que quedan por postear. Espero no aburrir mucho con el tema.
::)
Bufffffffffff............... fenomenal el tópic que os estáis montando. GRACIAS A LOS DOS!!!!!!!!!!!!!! :risa: :risa: :risa: :risa: :risa:
Respecto a lo del viento me gustaría hacer un pequeño comentario (complementario, naturalmente, a la abundantísima información que ya habéis aportado ;) ;) ;))
Cita de: FRENTEFRIO en Jueves 23 Noviembre 2006 22:41:30 PM
Influencia de los parámetros meteorológicos en el vuelo.
El viento:
El efectos del viento en superfricie tiene, en cierto sentido, un efecto contrario al mismo viento durante el vuelo. En el despegue o aterrizaje el viento en cara es positivo, pues hace más corta la carrera de despegue o aterrizaje; incrementa el ángulo de ascenso y la senda de descenso, posibilita una mejor liberación de obstáculos, etc.Por el contrario, el viento en cola para estas dos operaciones es negativo. Salvo casos de fuerza mayor nunca debe realizarse un aterrizaje o un despegue con viento en cola.
Sin embargo en vuelo de crucero, el viento en cara incrementa la resitencia de la aeronave y por tanto el consumo de combustible; mientras que el viento de cola incrementa la velocidad del avión respecto al suelo, permitiendole llegar antes a su destino. Para un mismo gasto de combustible el radio de acción con el viento en cara es menor que con viento en cola.
En la aviación comercial (aviones más o menos grandes y "rápidos") esto es válido. Sin embargo cambia "un pelín" la cosa con aviación "ligera": parapentes, alas delta, ULM -ultraligeros-,...........
Como norma general siempre se deberá despegar y aterrizar contra viento. Eso queda claro. Pero............
.........hay veces (pocas, pero algunas hay y deberán tenerse en cuenta) que con este último tipo de aeronaves puede llegar a ser conveniente tomar tierra "viento en cola", siempre que no sea muy fuerte y la pista sea suficientemente larga.
¿En qué situación puede darse esta "característica"? Pues cuando en cola de pista (según el sentido 'normal' del aterrizaje) tengamos un obstáculo cercano: un cerro, un grupo de edificios elevados........... incluso una chopera o cualquier otro grupo de árboles altos........... Las turbulencias que se generan a sotavento del obstáculo pueden ser bastante definitorias entre tener un "buen aterrizaje" o tener que dejarte la pasta en cambiar el tren de aterrizaje por una descendencia de turbulencia (y si es de aterrizaje "a pie" -parapente, ala delta-, pues cascarte algún hueso).
Lo dicho: esto no aplica a grandes o medianos aeropuertos, pero sí a pequeñas pistas de avionetas o ultraligeros donde la turbulencia generada por el obstáculo puede ser mayúscula dada la sensibilidad de estas aeronaves por su poco peso y poca velocidad a pequeñas turbulencias.........
Es más: incluso en estas pequeñas naves hay que estar prevenido si hay algún riachuelo cercano a cabecera de pista. Temperatura y humedad serán distintas sobre él que en el resto del entorno. El suelo está muy cerca. Dado que la maniobra se realiza a poca altura, pues se está a punto de tomar tierra, siempre hay que tenerlo en cuenta y tomar los adecuados márgenes de seguridad para evitar "sorpresas inesperadas".
No es la primera vez que veo romper un tren de aterrizaje por la turbulencia generada por un inocente riachuelo..............
También al loro con vientos laterales en pequeños aeródromos por lo mismo: turbulencia a sotavento si tenemos obstaculos paralelos a la pista al lado de barlovento...........
En fins, espero poder haber aportado algo a tan interesantísima exposición que estáis haciendo.
Un saludo a los dos. :risa: :risa: :risa: :risa: :risa:
;) ;) ;) ;) ;)
Bienvenido, Pilgrim.......ya hacía tiempo que te echaba de menos..... ;)
Por supuesto, puedes aportar todo lo que consideres importante y muchas gracias por escribir sobre el tema del viento aplicado a vuelo ligero. En teoría, nos estábamos refiriendo a la aviación comercial ( la de grandes apartos y amplios aeropuertos)....pero un detalle como el tuyo también es necesario puntualizarlo. No sólo vuelan los grandes aviones; y tú, como aficionado al parapente (o ala delta), puedes sugerir muchos detalles que se pueden quedar "colgados" por desconocimiento nuestro.
De nuevo, bienvenido y es una alegría personal leerte por aquí.
Gracias, FRENTE ;) ;) ;) ;) ;)
Es eso: quería "cubrir" ese pequeño hueco que puede quedar en casos de aviación ligera. La turbulencia ahí es menos tolerable en estas pequeñas naves que en aviones más grandes. ;) ;) ;) ;)
Espero que esto sirva de ayuda a alguien, pues no es cuestión baladí..............
Y quizá el menos afectado sea al parapente por su maniobrabilidad y baja velocidad de vuelo (28/30 km/h), lo cual te permite aterrizar prácticamente "en una caja de zapatos". Pero con velocidades mayores y menos maniobrabilidad (ala delta, ULM,............) sí que considero importante hacer esa pequeña aclaración.
Un saludo, FRENTE, y encantado de volver a postear por aquí ;) ;) ;)
Cita de: Pilgrim (el *****) en Domingo 26 Noviembre 2006 23:26:01 PM
Gracias, FRENTE ;) ;) ;) ;) ;)
Es eso: quería "cubrir" ese pequeño hueco que puede quedar en casos de aviación ligera. La turbulencia ahí es menos tolerable en estas pequeñas naves que en aviones más grandes. ;) ;) ;) ;)
Pues te tocó la china, Pil...... ;). Así que ya puedes ir buscando información sobre vuelo ligero para postear. Por mí, encantado y creo que a Brietling y a Escama tampoco les importe.
Gracias por este fenomenal, ilustrativo, educativo tema....buff os está quedando un gran topic. Muy muy interesante de verdad, me ha llevado un rato leermelo entero pero me ha enganchado, fijate que hasta me ha quitado el miedo a volar ::) ;D
Cita de: FRENTEFRIO en Domingo 26 Noviembre 2006 23:32:39 PM
Cita de: Pilgrim (el *****) en Domingo 26 Noviembre 2006 23:26:01 PM
Gracias, FRENTE ;) ;) ;) ;) ;)
Es eso: quería "cubrir" ese pequeño hueco que puede quedar en casos de aviación ligera. La turbulencia ahí es menos tolerable en estas pequeñas naves que en aviones más grandes. ;) ;) ;) ;)
Pues te tocó la china, Pil...... ;). Así que ya puedes ir buscando información sobre vuelo ligero para postear. Por mí, encantado y creo que a Brietling y a Escama tampoco les importe.
Por supuesto que no me importa, además cuanta más información se disponga, mucho mejor.
La verdad es que pensandolo friamente, ¡que importante es la meteo
para cualquier actividad aérea, ya solo sea unos pocos metros por encima del suelo!
Creo que la gente debería ser más cosciente de este tema, y que las condiciones en altura pueden ser desfavorables, aunque a nivel de la superficie sean óptimas.Creo que en eso podíamos centrar el tema también, aparte de todo lo que comentais.
No sé si ya habeis puesto algo de la CLP, es que aún no me he leido bien todo el topic, pero sería algo interesante; como evoluciona el viento en los primeros mil metros de atmósfera. Es un tema muy interesante también.
Saludos ;)
Cita de: Escama en Domingo 26 Noviembre 2006 23:43:29 PM
Cita de: FRENTEFRIO en Domingo 26 Noviembre 2006 23:32:39 PM
Cita de: Pilgrim (el *****) en Domingo 26 Noviembre 2006 23:26:01 PM
No sé si ya habeis puesto algo de la CLP, es que aún no me he leido bien todo el topic, pero sería algo interesante; como evoluciona el viento en los primeros mil metros de atmósfera. Es un tema muy interesante también.
Saludos ;)
Pues nada.....adelante con ello, cuando puedas.
A mí también me quedan algunas cosas por postear aún, pero no se refiere a nada de lo que tu comentas.
EL ENGELAMIENTO
Se denomina engelamiento a la formación de un depósito de hielo sobre el avión o sobre ciertas partes de él. El engelamiento puede producirse sobre eun avión en vuelo y también sobre uno que esté en tierra.
Este fenómeno puede ser muy peligroso si no se conoce, de manera precisa, en qué condiciones se puede producir y los medios para evitarlo o combatirlo.
Para que se forme hielo sobre un avión es necesario que el agua que entre en contacto con él tenga una temperatura inferior a cero grados. Normalmente se forma en el angulo de ataque de las alas de los aviones; puede acumularse también sobre las antenas, con el riesgo de que se rompan y haya fallos en las comunicaciones, o sobre las tomas de aire de los motores reactores. Así mismo, el hielo también puede acumularse en los cristales de la cabina del avión, disminuyendo la visibilidad, aumenta la masa del avión y la pérdida de su diseño aerodinámico, y las entradas para la medida de la presión y de la velocidad quedan obstruídas
Para combatir o paliar este fenómeno, los aviones van provistos de un sistema de calefacción que evita la acumulación de hielo en las partes más sensibles en que pueda darse el engelamiento. Para aviones desprovistos de sistemas antihielo existen barnices que disminuyen la adherencia del hielo a las alas. Algunos tienen una sustancia soluble en el agua y pueden, por ello, hacer que descienda el punto de congelación. Sin embargo tales productos no son útiles más que cuando la zona de engelamiento se atraviesa rápidamente, pues su acción no es duradera.
El peligro más visible de engelamiento se da con la presencia de nubes del tipo torre cúmulos (cúmulos congestus) o cumulonimbos y evidentemente durante las tormentas.
Fantástico post... pocas cosas -aparte de la astronomía- me pyeden interesar más que la meteorología aeronaútica. Durante el curso de flight dispatcher que hice este año impartido por AENA aprendí muchísimo de este apasionante tema, y con la colaboración de breitling, frentefío etc pienso seguir aprendiendo! Como aperitivo os dejo este link, alucinante el tamaño del A380, yo he flipado.
www.microsiervos.com
Cita de: batracio en Lunes 27 Noviembre 2006 19:28:20 PM
Fantástico post... pocas cosas -aparte de la astronomía- me pyeden interesar más que la meteorología aeronaútica. Durante el curso de flight dispatcher que hice este año impartido por AENA aprendí muchísimo de este apasionante tema, y con la colaboración de breitling, frentefío etc pienso seguir aprendiendo! Como aperitivo os dejo este link, alucinante el tamaño del A380, yo he flipado.
www.microsiervos.com
Una maravilla de Vídeo. Muchas gracias por incluirlo en el tópic.
ONDAS DE MONTAÑA Y NUBES ROTOR.
(https://foro.tiempo.com/imagenes/imagen-no-existe.png)
La figura anterrior representa un corte vertical de las ondas que se forman en Sierra Nevada , cerca de Bishop (California). Estas ondas se forman cuando un viento fuerte (de 75 a 150 nudos en la capas superiores de la atmósfera) sopla sobre la cadena de montañas de tal forma que exista, a la altura de las crestas, una componente, de al menos 25 nudos, que la sea perpendicular.
El flujo remonta la montaña provocando a barlovento la formación de una capa nubosa (muro de Fhoen o nubosidad de estancamiento). Baja por la ladera opuesta, dispándose las nubes por el efecto de Fhoen. Las descendencias en esta región pueden llegar a ser de 15 a 20 metros por segundo, lo que evidentemente representa un peligro grave para los aviones que, con una trayectoria paralela a la dirección del viento, sobrevuelan las montañas sin haber previsto una altitud de seguridad suficiente (las reglas del vuelo IFR -vuelo instrumental- prevén un margen de seguridad mínimo que es de sólo 300 metros por encima del lugar más elevado que pueda encontrarse, como máximo, a 5 millas náuticas del avión).
La zona de descendencia se extiende, en altitud, bien por encima de las crestas.
En las capas bajas, a sotavento de la montaña, se forman una o varias "nubes rotores" paralelas a la cadena montañosa y cuya existencia suele notarse por la presencia de nubes estacionarias, del tipo cumuliformes /cúmulos y fractocúmulos) animadas de movimiento rotacionales rápidos. Es en la zona ocupada por estas nubes donde pueden existir las más fuertes turbulencias conocidas, turbulencias extremadamente peligrosas puesto que pueden provicar una pérdida total del control del aparato o un debilitamiento de su estructura.
Por encima de las nubes rotor, las líneas de flujo adoptan un trazado ondulatorio. Los máximos de amplitud están, a menudo, marcados por diferentes capas superpuestas de nubes lenticulares estacionarias, que se sitúan paralelamente a la cadena montañosa, sobre las crestas de la ondulación. El borde anterior (lado de barlovento) de estas nubes, está por lo general claramente delimitado, mientras que el borde de sotavento presenta un aspecto deshilachado o desflecado. Entre las bandas o grupos de nubes lenticulares, el cielo está claro.
La ondulación alcanza la tropopausa y penetra justo en la estratopausa, como se atestigua por la presencia, en ocasiones, de nubes nacaradas, que son nubes lenticulares muy finas, presentando irisaciones, con colores parecidos a los del nácar.
Ascendencias muy fuertes se manifiestan sobre la parte anterior de las nubes rotor y de las nubes lenticulares, mientras que por detrás existen descendencias, también muy intensas. Se han medido del orden de entre 10 y 15 metros por segundo en altitudes de 10.000 a 11.000 metros. tales corrientes verticales hacen imposible el mantenimiento de los niveles de vuelo prescritos por los órganos de control de tráfico aéreo; además, constituyen un peligro para la estructura de aparatos rápidos que penetran en ésa zona de forma imprevista.
El esquema anterior indica una capa turbulenta observada un poco por encima de la tropopausa. Puede que se trate de una observación para justificar la turbulencia en aire claro que se observa a menudo al nivel de la corriente en chorro.
El caso "clásico" de flujo que se ha comentado puede muy bien ser enmascarado por la presencia de capas nubosas compactas, sobre todo cuando el aire es muy húmedo. Puede ocurrir lo contrario si el aire es muy seco, pues en ese caso no existe nubosidad. En estos dos casos la ausencia de indicios visibles para el piloto agrava aún más el peligro que existe.
La onda de montaña puede ser peligrosa en vuelo. La zona baja de rotores es muy turbulenta, con descendencias que pueden ser muy superiores a la capacidad ascendente del avión. Siempre se tiende a evitar esas zonas de sotavento.
En el nivel superior, y debido a las corrientes en chorro generalmente asociadas a la onda de montaña, también podemos encontrar fuertes cizalladuras y turbulencia severa. Es donde se suele producir la CAT (Clear Air Turbulence) o turbulencia en aire claro. Es particularmente peligrosa al no haber "pistas" visibles que nos adviertan de su presencia.
La zona más segura para atravesar la onda de montaña es a la altura de las nubes lenticulares. En esa zona el flujo suele ser siempre laminar y muy poco turbulento. De hecho existe una disciplina de vuelo, el vuelo a vela (vuelo sin motor) que aprovecha la onda de montaña en la zona ascendente de las lenticulares para alcanzar grandes altitudes de vuelo y enormes distancias recorridas.
Volando Onda en Monflorite (Huesca). Lenticulares a la altura del velero. Debajo podeis ver las nubes rotor:
(http://www.aeroclubdetoledo.com/images/imagenes/news/2005/04/onda-monflo-011.jpg)
Precioso vuelo en Onda en la Patagonia argentina:
(https://foro.tiempo.com/imagenes/imagen-no-existe.png)
Cita de: Breitling en Lunes 27 Noviembre 2006 20:54:27 PM
La zona más segura para atravesar la onda de montaña es a la altura de las nubes lenticulares. En esa zona el flujo suele ser siempre laminar y muy poco turbulento. De hecho existe una disciplina de vuelo, el vuelo a vela (vuelo sin motor) que aprovecha la onda de montaña en la zona ascendente de las lenticulares para alcanzar grandes altitudes de vuelo y enormes distancias recorridas.
Ramón Morillas (Granada, Club Draco) ha batido dos veces en dos años el record de ganancia de altura en paramotor (un parapente con un motor "adosado" a la espalda del piloto).
El último lo obtuvo hace pocos días en Granada, precisamente aprovechando la onda de montaña que se generó.
1
er récord: 5.414 metros en Tenerife. Vuelo de onda. Abril de 2005.
http://www.ojovolador.com/es/lee/entrevistas/ramon_morillas/index.htm
2º récord: 6.102 metros!!!!!!!!!!! :o :o :o :o :o :o :o :o :o :o. Octubre de 2006. También vuelo en onda.
http://airpixel.org/ramon-morillas-6102-metros.php
No comments!!!!!!!!!!
Sí señor, tremendo para el paramotor.
Durante muchos años el record nacional de altitud en velero lo ostentó un buen y entrañable amigo mio: Toni Agramont. Hoy un increible setentañero que aun se sube conmigo al avión para disfrutar como un niño. Un pequeño relato de su aventura hasta los 7500 metros:
http://www.aeroclubnimbus.aero/nimbus/clubnimbus.nsf/790715d90322c9c3c1256e310073f5f9/a2588d2ed4fe59fdc1256e310073895c
Y un impresionante proyecto ya finalizado, con resultado de record mundial absoluto de altitud en velero: 15.447 metros !!
http://www.perlanproject.com/
Seguimos con aviación ligera:
Un efecto bastante "desagradable", al menos si no se conoce o no se toman medidas correctivas aun conociéndolo, en aviación ligera es el gradiente de viento horizontal cerca del suelo.
¿En qué consiste? Pues es sencillo: básicamente a 10 metros de altura podemos tener un viento en cara de 30 km/h, y a 4 metros del suelo esa velocidad disminuir bruscamente a 3 ó 4 km/h (en sólo 6 metros de altura!!!!!!!!).
¿Cuál es el resultado de esta brusca disminución en la velocidad del viento respecto a un avión ligero, ala delta o parapente? Pues que de repente la velocidad relativa del viento que "pasa" por nuestra ala disminuye........... a lo cual el ala comienza un cabeceo hacia adelante (por pérdida de sustentación) para volver a recuperar su velocidad relativa respecto al fluido que atraviesa (el aire) y que es el que le permite mantener la sustentación. Una pérdida de este estilo no sería muy crítica si se realiza a bastante altura, pero en la maniobra de aterrizaje puede llegar a ser crítica para este tipo de aeronaves pues se está muy cerca del suelo y el aparato no tiene "espacio físico" (pérdida de altura y ganancia de velocidad) para reestablecer su configuración normal de vuelo. Resultado: "aporrizaje".
¿Causas? Sencillo: un obstáculo delante de nosotros que bruscamente pare el viento que tenemos de cara a poca altura. Un edificio, una línea de árboles altos, etc...........
Forma de evitar este problema:
-Conocer bien el lugar de aterrizaje (cosa no siempre posible si se debe hacer un aterrizaje de emergencia en un sitio desconocido).
-Mientras que estemos en el aire, hacer una buena "lectura" del sitio elegido para aterrizar si no lo conocemos previamente e intentar minimizar en lo posible esos obstáculos (vulgo "evitarlos" si es posible) que pudieran provocar ese gradiente de viento.
-Una vez hecho el análisis desde el aire (a veces no da tiempo a hacerlo por una emergencia cerca del suelo) intentar entrar en la zona de "gradiente" con la mayor velocidad posible, pues nos dará más margen (aunque sea poco) de recuperación de la aeronave (la velocidad es un seguro de vida), y siempre esperar un aterrizaje "pelín movido"........... En parapente aconsejo el aterrizaje "tipo paracaidista de la II Guerra Mundial": tobillos y rodillas juntos, piernas semiflexionadas, codos pegados al tronco, y al contacto con el suelo rodar lateralmente como un ovillo sobre uno de los muslos de las piernas, caderas y espalda (en teoría la llevamos protegida por la "carcasa" de la silla). La masa muscular que tenemos en la zona del fémur ayuda a absorber parte de la energía del impacto............. y suerte..............
Respecto a las cizalladuras horizontales de viento, eso es tema para un capítulo aparte. Sólo para introducir: la cizalladura es el cambio de sentido del viento en poca altura. A 10 metros tienes 10 m/s de viento en cara y a 5 metros tienes 4 m/s de viento en cola............ mmmmmmmm............ problemas................
Continuaré............ :P :P :P :P :P :P :P ;D ;D ;D ;D ;D
PD: Gradiente horizontal de viento: variación brusca (disminución o aumento) de la velocidad de viento horizontal en la vertical. Si el gradiente es nulo tendremos la misma velocidad de viento a una altura que a otra. Si el gradiente es grande, tendremos en pocos metros verticales una variación muy acusada de la velocidad del viento, con las causas antes referenciadas.
Cita de: Breitling en Lunes 27 Noviembre 2006 21:39:49 PM
Sí señor, tremendo para el paramotor.
Durante muchos años el record nacional de altitud en velero lo ostentó un buen y entrañable amigo mio: Toni Agramont. Hoy un increible setentañero que aun se sube conmigo al avión para disfrutar como un niño. Un pequeño relato de su aventura hasta los 7500 metros:
http://www.aeroclubnimbus.aero/nimbus/clubnimbus.nsf/790715d90322c9c3c1256e310073f5f9/a2588d2ed4fe59fdc1256e310073895c
Y un impresionante proyecto ya finalizado, con resultado de record mundial absoluto de altitud en velero: 15.447 metros !!
http://www.perlanproject.com/
Impresionante, Breitling!!!!!!!!!!!!!!!! :o :o :o :o
CONDICIONES DE FORMACION DE LAS ONDAS DE MONTAÑA.
El relieve:
Un relieve cuya altitud sea relativamente pequeña (algunos centenares de mtros), pueden bastar para originar ondas de montaña que lleguen a alcanzar la tropopausa.
El viento:
Debe tener una velocidad de, al menos, 20 a 25 nudos a nivel de las crestas montañosas; y su dirección debe ser, poco más o menos, perpendicular a la cadena de montañas. Debe aumentar de intensidad con la altitud, según un perfil que recuerda al de la Corriente en chorro y superar los 80 nudos por debajo de la tropopausa. Toda variación brusca del viento, según se sube, tanto en dirección como en intensidad (wind shear), marca un límite superior de las ondas. Así, por ejemplo, se observan en Italida central ondas solamente hasta los 3000-3500 metros, con tramontana (Viento del NE). En este caso el viento gira hacia el NW por encima de dichas altitudes. Si, por el contrario, una corriente en chorro del NE sopla sobre los Apeninos, las ondas alcanzan, o incluso sobrepasan, la tropopausa.
Las masas de aire:
Las condiciones más favorables para la formación de ondas se producen en las masas de air estables, por lo común cálidas (por ejemplo las del tipo tropical marítimo = Tm), a menudo con inversión frontal. Si las masas de aire se hacen inestables en sus capas bajas durante el día, las nubes formadas en los rotores pueden hacerse muy cumuliformes y hacer desaparecer el sistema de ondas. La energía térmica aportada por las nubes rotor, por la elevación diurna de la temperatura, refuerza la turbulencia, convirtiéndolas en más peligrosas de día que de noche.
El mecanismo de formación de las ondas se explica, a grandes rasgos, como una partícula de aire separada de su posición de equilibrio por la acción del relieve (esta puede ser en algunos casos la acción de un frente frío) que se pone a oscilar alrededor de la posición de equilibrio. Así, cuando baja, se pone más caliente que el medio que la rodea; bajo el efecto de la fuerza ascensional que resulta, sube y se enfría de nuevo; sobrepasa entonces, hacia arriba, la posición de equilibrio y se hace, de nuevo, más fría que el medio ambiente, con lo que resulta más pesada y tiende a caer de nuevo. Al mismo tiempo tiene un movimiento horizontal con respecto al suelo debido a que es arrastrada por el viento.
EL VUELO EN LAS ONDULATORIAS
Si a veces las ondas de relieve son muy buscadas por los pilotos de vuelo a vela para efectuar vuelos de altitud o incluso las aves como águilas, buitres, etc, implican por el contrario serias precauciones por parte de los pilotos de vuelos a motor. Los consejos dados para este último caso son:
- Tratar de evitar, rodeándolas, las zonas donde se forman las ondas. Si esto no es posible, se debe volar a una altitud que sobrepasse en un 50% la de las cimas.
-No volar con aviones de alta velocidad en las ondas, sobre todo con viento contrario, pues puede resultar dañada la estructura.
- Evitar las nubes rotor
- Evitar la región del muro del fhoen, a causa de las fuertes descendencias allí reinantes.
- Si se vuela con el viento, las zonas de viento ascendente, sobre todo delante del rotor, pueden aayudar a ganar la altitud necesaria para pasar por las zonass con descendencias y sobrevolar la montaña.
- No fiarse demasiado de las indicaciones del altímetro, a menudo erróneas en ésas condiciones en las cercanías de las montañas.
Evitar entrar en una zona de intensas ondas de relieve durante vuelo instrumental.
¡¡Estupendo topic!!
Lástima que por falta de tiempo no haya podido, hasta ahora, intervenir en él, ya que es un tema que como bien sabe Luis y otra gente de por aquí, me atañe muy directamente.
Más adelante, cuando ande con un poco más de tiempo libre, prometo volver a pasarme por aquí y hacer alguna aportación que pueda resultar provechosa.
Un saludo a todos
Esperando estamos tus valiosísimas aportaciones, José Miguel!!!!!! :risa: :risa: :risa: :risa: :risa: :risa: :risa:
;) ;) ;)
Cita de: Pilgrim (el *****) en Martes 28 Noviembre 2006 00:18:15 AM
Esperando estamos tus valiosísimas aportaciones, José Miguel!!!!!! :risa: :risa: :risa: :risa: :risa: :risa: :risa:
;) ;) ;)
Eso, sin lugar a dudas. La opinión de José Miguel es muy tenida en cuenta siempre; además él también esta muy familiarizado con la aeronáutica. Así que ánimo y a postear. Seguro que lo bordas....amigo.
Me vais a permitir que aprovechando este interesante tema, os pegue a continuación un breve artículo que me encargó hace algo más de un mes un conocido periodista (José María Iñigo) para incluir en un libro que publicará en breve, titulado "¿Quién dijo miedo a volar?". Charlando un día con él, me pidió un texto sencillo donde se explicara en lenguaje comprensible la causa por la que un avión es capaz de volar. Aunque el asunto está más cerca de la dinámica de fluidos y la aerodinámica que de la Meteorología, creo, no obstante, que puede ser un buen complemento a alguna de las cosas que ya han ido apareciendo por el topic.
Si más adelante saco otro rato os pondré algo de turbulencia, ya que es un tema que me interesa bastante.
Aquí va el artículo:
¿Por qué vuelan los aviones?
El miedo a volar que experimentan muchas personas se basa en la falsa creencia y el autoconvencimiento de que los aviones, al ser más pesados que el aire, vuelan de forma casi milagrosa, desafiando constantemente y de forma temeraria a la implacable fuerza de la gravedad, que irremediablemente empuja hacia abajo a cualquier objeto presente en la atmósfera.
Conviene recordar que las fases más críticas de un vuelo son el despegue y el aterrizaje, ya que en las cercanías del suelo la maniobrabilidad del avión depende en gran medida de la destreza del piloto (factor humano) y de la respuesta de los motores; por el contrario, en la fase de crucero, volando a varias decenas de miles de pies de altitud, podemos estar seguros de que el avión no caerá, ya que lo impide la fuerza ascensional resultante de la interacción de la aeronave con el flujo de aire al que se enfrenta. En la aerodinámica, por tanto, reside la clave del asunto.
Las alas de un avión se elevan cuando incide sobre ellas una corriente de aire. Al desplazarse una aeronave a gran velocidad por el medio atmosférico, se consigue sobre las alas un efecto de succión hacia arriba que compensa el peso de todo el aparato, lo que garantiza la sustentación de los aviones.
El aire que continuamente va interceptando el avión a su paso, al llegar a las alas se ve obligado a rodearlas por arriba y por abajo. Las alas de los aviones presentan una ligera curvatura en su parte superior y son perfectamente planas en su base, de manera que el aire recorre más espacio por el lado de arriba que por el de abajo, por lo que para que ambos flujos se encuentren al mismo tiempo en el borde trasero de cada ala, las moléculas de aire de la parte superior deben desplazarse a mayor velocidad que las que se deslizan junto a la base plana, compensándose así el mayor recorrido.
La misma cantidad de aire pero desplazándose a más velocidad, implica una menor densidad de moléculas de aire arriba que abajo, y en consecuencia la formación de un área de baja presión sobre las alas de los aviones en vuelo, que provoca la succión hacia arriba antes apuntada.
En la atmósfera, los movimientos de aire siempre se dirigen desde las zonas de alta presión (manantiales) hacia las de baja (sumideros). Una baja presión, depresión o borrasca sería algo parecido al desagüe de la bañera de casa. Si con la bañera llena quitamos el tapón, a causa de la succión, el agua se arremolina en torno al desagüe hasta colarse por completo. En la atmósfera pasa lo mismo, las zonas de baja presión, como las generadas sobre las alas de los aviones, se rellenan constantemente de aire procedente de zonas de alta presión. Como en nuestro caso de estudio el propia ala queda situada entre la zona de baja presión (arriba) y la de alta (abajo), el resultado final es un desplazamiento hacia arriba de la misma. La gran envergadura de las alas genera la fuerza ascensional necesaria para compensar con creces el peso de la aeronave.
José Miguel Viñas
Meteorólogo y profesor de Meteorología Aeronáutica
Un saludo y enhorabuena a todos por vuestras aportaciones al topic.
Al hilo de lo que comenta Spissatus, si alguien quiere meterse "más en profundidad" :P :P :P acerca de perfiles aeronáuticos y cómo se comportan respecto a los fluidos, sólo tiene que poner en google.es "perfiles NACA" (incluídas las comillas).
Salud, y buena digestión................. ;D ;D ;D ;D ;D ;D
;)
En breve tengo pensado hablar por aquí de turbulencia vertical en térmicas. Comportamiento, causas, formas de evitarlas/aprovecharse de ellas,...............
A ver si saco un ratín........... :P :P :P
Saludos.
Estupendo José Miguel.......Muchas gracias por aportar tu granito de arena y que no sea la última vez. Genial la explicación de porqué se sustentan los aviones.......
En cuanto tenga un poco de tiempo pondré algo sobre "cizalladura", uno de los peligros tambien muy importantes durante el despegue o el aterrizaje.
Hasta pronto
este topic huele muy bien...a sala de lectura mínimo :sonrisa:
Cita de: chicho nevadensis en Miércoles 29 Noviembre 2006 13:32:14 PM
este topic huele muy bien...a sala de lectura mínimo :sonrisa:
Lo mismo digo ;)
Interesantisimo lo de las zonas de alta y baja presión de las alas.
Saludos
Gracias a todos.
Muy currado el topic :D
EL VIENTO Y LA NAVEGACION AEREA
No pocos accidentes de aviación se han producido durante las maniobras de despegue o poco antes del aterrizaje; el avión ha penetraado en una zona de aire dentro de la cual hay una brusca variación de la velocidad o de la dirección del viento en la vertical, o ambas cosas a la vez. Estos cambios de viento con la altura, denominados "cizalladura" pueden tener distintos orígines, como:
- Tormentas
- Frente en las proximidades del aeropuerto
- Influencias geográficas
- Inversión de temperatura
- Vientos locales
En las tormentas existen variaciones de la velocidad y dirección del viento en las capas próximas al suelo y por ello son más difíciles de preveer, debido a que el aire está sometido a las ascendencias debidas a una convección intensa, y las descendencias que provoca la caída de la precipitación, todo ello en zonas yustapuestas y a veces superpuestas.
Es más fácil preveer cuál puede ser el gradiente vertical del viento delante de un frente cálido o detrás de un frente frio, que aparezcan en un mapa meteorológico de superficie. El viento, arriba, por encima de la superficie frontal, sopla casi paralelo a las líneas isobaras que aparecen trazadas en dicho mapa dentro del sector cálido, mientras que en el suelo (debajo de la superficie frontal, sopla en la dirección que tienen las isóbaras dibujadas delante del frente cálido o dentras del frente frío (según que caso sea). Se ha comprobado que cuento mayor es la diferencia de temperatura a uno y otro lado del frente, más brusco es el salto de viento y más importante es su gradiente vertical, pudiendo ir acompañadas de una notable turbulencia.
Una inversión de temperatura separa, a menudo, dos capas con regímenes de viento distintos. Por ejemplo, en el interior de un embolsamiento de aire frío pegado al suelo, el aire puede estar en calma, mientras que por encima de esa bolsa fría sopla viento (viento del gradiente) bastante fuerte. Ocurre también que en un espesor de uno o dos kilómetros, el aire frío fluye viniendo del NE, mientras que más arriba, el viento, tiene otra dirección e intensidad.
(https://foro.tiempo.com/imagenes/imagen-no-existe.png)
Cizalladura: Frente cálido (a la izquierda): A=Aeropuerto; viento del S en el suelo y del WSW en altitud (flecha blanca)
Frente frio (a la derecha): B= Aeropuerto; Viento del NW en el suelo y del WSW en altitud (Flecha blanca).
Las influencias orográficas sobre el viento en las capas bajas son, con frecuencia, importantes. Es de citar el efecto canalizador que se observa en los valles. Los efectos de la orografía son a veces muy sorprendentes: A veces se observan vientos muy distintos en llos dos extremos de una misma pista.
Los vientos locales son, las más de las veces, vientos típicamente diurnos y típicamente nocturnos, tales como la brisa de valle o la de mar por el día, o la brisa de ladera o el terral nocturnos; su extensión vertical se limita a algunos cientos de metros solamente por encima del suelo.
(continúa)
EFECTOS DEL VIENTO SOBRE UN AVION EN VUELO
Cuando un avión se mantiene correctamente sobre el eje de la dirección de aproximación de una pista en la que debe aterrizar, es porque su posible deriva ha sido corregida convenientemente (bien de forma manual o con la ayuda del piloto automático o de los dispositivos señalizadores de la pista: ILS, VOLMET, etc). Si el viento no varía durante el descenso el avión hace la maniobra correctamente; pero si por el contrario, penetra en una capa en la que el viento varía notablemente de intensidad y dirección es necesaria una rápida acción sobre los mandos para corregir el rumbo e inclinación del eje de la aeronave, ya que si no el avión se apartará rápidamente del eje de aproximación de la pista. Puede suceder que no se disponga de tiempo suficiente para hacer la corrección necesaria, lo que puede dar lugar a que la longitud de la pista resulte escasa o que el aterrizaje sea malo.
A fin de que las tripulaciones estén en condiciones de prever las maniobras a efectutar, son informadios vía radio del viento que reina en el suelo y de cualquier variación importante, durante la maniobra de aproximación a pista, estando el piloto en condiciones de conocer el viento en altitud gracias a las indicaciones de sus instrumentos de navegación.
Lo más frecuente es que tales variaciones vayan acompañadas de otras en la dirección del viento. Si suponemos que un frente frío acaba de sobrepasar el aeropuerto, el aire cálido que hya encima de la superficie frontal tendrá una dirección SW, mientras que el aire frío de debajo de dicha superficie soplará del cuarto cuadrante (NW). Ocurre a mundo que la transición entre estos dos vientos es muy brusca. Si un avión efectúa en ese mismo momento una maniobra de despegue, va a ascender contra el viento y, a una cierta altura, atravesará la superficie frontal. Si entonces continúa volando sobre la misma línea que traía, la componente del viento en cara va a disminuir bruscamente. Si vira a la izquierda, tendra viento de cara (2); si vira hacia la derecha, quedará por el contrario rapidamente sometido a un viento de cola (3).
(https://foro.tiempo.com/imagenes/imagen-no-existe.png)
1. Viento al comienzo de la aproximación
2. Viento cerca del suelo
3. Al atravesar esta línea, el viento cambia bruscamente de dirección. Si no hay corrección inmediata el avión es desplazado hacia la derecha
Para el ascenso, el piloto adopta (según las tablas de características del avión) una velocidad bien determinada con respecto al aire (TAS). Como inicialmente vuela con viento en cara el avión tiene con relación al suelo una velocidad (GS) menor que la TAS. Si tras haber atravesado la superficie frontal encuentra una componente longitudinal del viento distinta a la de antes, necesitará un cierto tiempo para modificar su velocidad con respecto al suelo, por efecto de la inercia.
Ello significaría que si, por ejemplo, la componente en cara se anula (en el caso de la trayectoria 1) el avión vuela momentáneamente a una velocidad con relación al aire que es igual a la GS precedente, o sea, menor que la TAS adoptada para el ascenso; lo cual comporta una pérdida de sustentación y una disminución de la velocidad ascensional. Esta pérdida de velocidad puede llegar a ser considerable e incluso peligrosa si, como en el caso de un viraje hacia la derecha (representada por la trayectoria nº 3) el avión pasa de tener una componente de viento en cara a otra de viento en cola.
Cita de: FRENTEFRIO en Viernes 01 Diciembre 2006 22:55:17 PM
Para el ascenso, el piloto adopta (según las tablas de características del avión) una velocidad bien determinada con respecto al aire (TAS). Como inicialmente vuela con viento en cara el avión tiene con relación al suelo una velocidad (GS) menor que la TAS. Si tras haber atravesado la superficie frontal encuentra una componente longitudinal del viento distinta a la de antes, necesitará un cierto tiempo para modificar su velocidad con respecto al suelo, por efecto de la inercia.
Ello significaría que si, por ejemplo, la componente en cara se anula (en el caso de la trayectoria 1) el avión vuela momentáneamente a una velocidad con relación al aire que es igual a la GS precedente, o sea, menor que la TAS adoptada para el ascenso; lo cual comporta una pérdida de sustentación y una disminución de la velocidad ascensional. Esta pérdida de velocidad puede llegar a ser considerable e incluso peligrosa si, como en el caso de un viraje hacia la derecha (representada por la trayectoria nº 3) el avión pasa de tener una componente de viento en cara a otra de viento en cola.
Permíteme, con todo el respeto del mundo, corregir un poco estas apreciaciones, que no son incorrectas pero han de ser matizadas. Primero de todo, explicar cuales son las "velocidades" que se usan en aviación y porqué.
IAS: Indicated Air Speed. Velocidad indicada. Es la velocidad que marca directamente el anemómetro (o velocímetro para entendernos) del avión. No es sino su velocidad respecto a la masa de aire que le rodea, y la única que es válida en maniobras cercanas al suelo, como son el despegue y el aterrizaje. Ya veremos más adelante porqué. Esta velocidad se mide por medio de dos presiones: la presión estática (o atmosférica) y la presión dinámica (o de impacto).
(https://foro.tiempo.com/imagenes/imagen-no-existe.png)
CAS: Calibrated Air Speed. Velocidad calibrada. Es la anterior una vez corregidos los errores del instrumento e instalación.
TAS: True Air Speed. Velocidad verdadera. Es la anterior corregida por el efecto de la temperatura y densidad del aire. Por lo tanto, para una misma velocidad indicada (o calibrada), la velocidad verdadera será mayor cuanto más alto volemos. Es la velocidad que sirve para hacer la planificación de vuelo.
GS: Ground Speed. Velocidad sobre el suelo. Es la anterior corregida por el efecto del viento. Un viento de cola hará que nuestra GS sea mayor que la TAS. Un viento de cara tendrá el efecto contrario. Es la velocidad que sirve para los cálculos de tiempo y distancias.
(https://foro.tiempo.com/imagenes/imagen-no-existe.png)
Una vez dicho esto, aclararemos porqué la velocidad importante es la IAS en las fases críticas del vuelo. Esta velocidad no es sino la de la masa del aire que recorre las alas, la responsable de hacer que el plano sustente (ver los comentarios anteriores sobre "
Por qué vuelan los aviones?"). Todos los aviones tienen unas velocidades indicadas características de operación. Pongamos un ejemplo sencillo, de un avión ligero. Tendrá una velocidad Vx o velocidad de mejor ángulo de ascenso de por ejemplo 70 nudos. Esto quiere decir que a 70 nudos de indicada el avión es capaz de subir más metros por espacio recorrido. Tendrá también una velocidad Vy o velocidad de mejor régimen de por ejemplo 85 nudos. A esa velocidad subirá más metros por tiempo empleado.
Cómo conseguimos estas velocidades en el avión? Pues estando muy atentos a las indicaciones del anemómetro. Si perdemos velocidad empujamos la palanca de mando para bajar el morro del avión y recuperarla. Si por el contrario nos acelerams más de la cuenta, tiramos de la palanca y levantamos el morro, así se frena el avión.
Lo que interesa en despegue es mantener Vx o mejor ángulo, con el fin de alcanzar altitud de seguridad en el menor espacio posible (altitud es seguridad en el avión en caso de que algo falle). Una vez alcanzada pondremos Vy para llegar cuanto antes a la altitud deseada (el menor tiempo subiendo, el menor combustible gastado en ello).
Una vez en crucero, usaremos las otras velocidades: TAS para saber la velocidad verdadera del avión, ya que la lectura del anemómetro será errónea por el efecto de las bajas temperaturas y densidades de aire en altura. Y la GS para calcular el tiempo que nos supondrá físicamente llegar de un punto a otro.
Está potente el jet sobre el Atlántico Norte.
Estos días se están batiendo records en el campo de la aviación: 1.200 km/h. entre Nueva York y Londres, la velocidad más alta desde que se canceló el Concorde.
http://edition.cnn.com/2015/01/12/travel/new-york-london-record-flight-time/index.html
Cita de: Yeclano en Martes 13 Enero 2015 00:19:43 AM
Está potente el jet sobre el Atlántico Norte.
Estos días se están batiendo records en el campo de la aviación: 1.200 km/h. entre Nueva York y Londres, la velocidad más alta desde que se canceló el Concorde.
http://edition.cnn.com/2015/01/12/travel/new-york-london-record-flight-time/index.html
No ha tardado en ser batido:
Un Airbus 330 ha alcanzado los 1.241 km/h. de media entre Varadero (Cuba) y Oslo.
:cold:
Igual que los antiguos marinos conocían las corrientes y vientos favorables, como el famoso viaje de Colón a América cogiendo los alisios a la ida y la corriente del golfo a la vuelta, las aerolíneas calculan los trayectos para aprovechar los vientos y minimizar costes.
¿Y no los multan por exceso de velocidad?¿O les pagan primas por llegar antes de tiempo. :yasiviene:
Saludos 8)
Cita de: rayo_cruces en Martes 13 Enero 2015 19:53:57 PM
¿Y no los multan por exceso de velocidad?¿O les pagan primas por llegar antes de tiempo. :yasiviene:
Saludos 8)
Pues no es broma, pero muchos vuelos nocturnos que cruzan el Atlántico Norte de oeste a este estos días luego tienen que hacer "circling" (dar vueltas) hasta que abran los aeropuertos. London-Heathrow, por ejemplo, no acoge llegadas hasta las 6 de la mañana, así que lo comido por lo servido, como dicen en mi pueblo.