JAVIER RICO - Madrid - 10/08/2008
A la vuelta del verano, las compañías aéreas conocerán las condiciones de su entrada como nuevo sector en el régimen de la Unión Europea de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero. Reducir la velocidad, utilizar biocombustibles, modernizar la flota, buscar rutas aéreas más cortas y hasta limitar el tamaño de los catering son algunas de las medidas que se barajan para conseguir aminorar los costes y los impactos ambientales derivados del consumo de combustible.
Aunque la reforma aprobada en julio por el Parlamento Europeo no les hace ninguna gracia, todas las aerolíneas llevan años ideando y poniendo en práctica sistemas para consumir menos combustible y emitir menos CO2.
Compañías norteamericanas como Southwest Airlines o JetBlue Airways han sido pioneras en rebajar la velocidad. Prevén un ahorro de 42 millones de dólares (28 millones de euros) en 2008 sólo para la primera. Las consecuencias de aplicar estas medidas en vuelos interiores no parecen molestar mucho a los viajeros, ya que la media de aumento en la duración de cada trayecto está entre uno y tres minutos.
Otras compañías calculan que para vuelos más largos (Minneapolis-París, por ejemplo) el tiempo añadido puede llegar a los 8 minutos y el ahorro de combustible a los 613 litros, es decir, algo más de media tonelada de dióxido de carbono (CO2). Lo que ninguna compañía ha sido capaz de cuantificar, todavía, es el impacto en el precio de los billetes.
Aerolíneas españolas, como Iberia, también están trabajando en aplicar el trinomio reducción de velocidad-ahorro de combustible-menos emisiones. Fuentes de la compañía calculan que en el caso europeo y español el aumento de los vuelos no puede superar los cinco o seis minutos porque se perderían conexiones.
Las medidas que aplican en España tanto Iberia como Air Europa y Spanair están centradas en la renovación de sus flotas, que en algunas ha supuesto rebajar el gasto de combustible un 27,3% entre 2001 y 2007. La intención de Iberia es alcanzar en 2008 una eficiencia energética de 4 litros de queroseno por pasajero cada 100 kilómetros. De nuevo, aparte de las cuentas de las compañías, el principal beneficiario es el medio ambiente, que se libra de 3,15 kilogramos de CO2 por cada litro ahorrado.
Para Felipe Navío, presidente de la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA) "la reducción de velocidad no conlleva riesgos de seguridad y a veces ni tan siquiera se aumentan los tiempos de vuelo, siempre y cuando los aeropuertos faciliten las operaciones de despegue y aterrizaje y las autoridades mejoren el control y tráfico aéreo".
El Plan de Ahorro y Eficiencia Energética presentado la pasada semana por el ministro de Industria, Miguel Sebastián, tiene en cuenta el incremento de las emisiones del sector, motivado principalmente por el aumento de un tránsito que la Unión Europea pronostica que se duplicará en 2020.
Entre los 31 puntos hay uno orientado a la optimización de los vuelos utilizando los pasillos del espacio aéreo del Ministerio de Defensa, lo que "permitirá reducir la longitud de las rutas comerciales hasta un 10%, con un notable ahorro de combustible" -y de emisiones-. La idea es la misma que inspira la directiva europea de Cielo Único, cuyo último paquete de medidas se aprobó en junio. Con iniciativas similares a la anunciada por Sebastián, la UE espera que lleguen a la atmósfera 16 millones de toneladas de CO2 menos al año.
En la adopción de esta normativa están todos los sectores de acuerdo, consenso que no existe en la reforma de la directiva de comercio de derechos de emisión, entre cuyos grupos de empresas afectadas está previsto incluir a la aviación a la vuelta del verano. "Nuestra postura es completamente contraria a la propuesta de revisión actual planteada, ya que no tiene en cuenta el contexto de desaceleración económica, el precio del combustible ni la limitada aportación del transporte aéreo a las emisiones, que no llega al 3%". Las palabras de Felipe Navío reflejan el rechazo del sector a una revisión que, como medida principal, busca que las emisiones de la navegación aérea en Europa comiencen a aplicar una reducción que tendrá su punto de partida el 1 de enero de 2012, cuando deberán estar un 3% por debajo respecto a las medias contabilizadas entre 2004 y 2006. A partir de ahí, las compañías tendrán que comprar o vender toneladas de CO2, según cumplan o incumplan, respectivamente, los límites establecidos.
Las compañías piensan que España se verá especialmente afectada debido a su carácter periférico y a la existencia de islas que tienen difícil comunicación más allá de la aérea, y afirman que los ciudadanos también notarán los efectos en el incremento en el precio de los vuelos. Así se lo han hecho saber a los diversos ministerios implicados mediante cartas y reuniones. Desde el de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino afirman que "la propuesta es equilibrada, en tanto, en un primer momento, exige una reducción moderada de las emisiones. Por otro lado, la sujeción a un régimen de comercio de derechos de emisión es una opción que permite compatibilizar la eficacia en el logro del objetivo ambiental con la flexibilidad para las empresas a la hora de diseñar sus estrategias de cumplimiento, frente a otras opciones como el empleo de tasas o medidas regulatorias que impongan determinados niveles máximos de emisiones". En el ministerio son conscientes de la necesidad de "adoptar medidas con rapidez para frenar el crecimiento de las emisiones en el sector de la aviación, que es uno de los ámbitos en los que el volumen de emisiones presenta mayores tasas de incremento".
Por medidas que no sea. Aparte de la renovación de la flota y la reducción de la velocidad, Lufthansa, Virgin Atlantic, Japan Airlines y KLM han realizado varios vuelos de prueba con biocombustibles. La compañía alemana pretende reducir las emisiones en un 25% en 2020 y el resto confía en llenar los depósitos con combustibles alternativos, pensando especialmente en aquellos que, como las algas, no compiten en el terreno alimentario ni precisan grandes superficies para su cultivo.
Por otro lado, en el aeropuerto de San Francisco, algunos de los aviones que aterrizan disponen de un sistema especial de llegadas hechas a la medida. Desde diciembre de 2007 a marzo de 2008, United Airlines, Air New Zealand y Japan Airlines realizaron 57 aterrizajes utilizando un sistema de descenso continuo, frente al convencional por niveles. Esta aproximación reduce un 39% el consumo de combustible.
Pero para eso, los aeropuertos tendrán antes que modernizar sus sistemas de control de tráfico aéreo. La Comisión Europea lo expone claramente dentro de su renovada propuesta de Cielo Único: "Actualmente se trabaja con una tecnología obsoleta y afectada por la fragmentación del espacio y las rutas. Europa debe acelerar el desarrollo de nuevos sistemas y sincronizar mejor las operaciones en vuelo y en los aeropuertos". Esta fragmentación provoca que la mayoría de los vuelos en el continente realicen una media de 49 kilómetros más de lo necesario.
Texto plagiado íntegramente de:
http://www.elpais.com/articulo/sociedad/aviones/volaran/despacio/emitir/CO2/elpepusoc/20080810elpepisoc_3/Tes
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