El TAC (Turbulencia en aire claro) es un fenómeno que se presenta en los niveles próximos a la tropopausa, por tanto puede afectar seriamente al vuelo de los reactores. En general, el aire  es claro en esos niveles, pero a veces hay nubosidad del tipo Cirros. De todas formas, atendiendo sólo al hecho de producirse a la altura de la tropopausa, se agrupan varios fenómenos (turbulencias) que a estos niveles reciben el nombre de TAC.

Entre estas turbulencias se pueden destacar:

- La corriente en chorro
- Cizalladura vertical del viento
- Gradiente horizontal de temperatura
- Curvatura de la corriente
- Ondas de montaña
- Ondas de gravedad
- Nubosidad

La comisíon de Meteorología Aeronáutica de la OMM, aprobó una recomendación en la que se especifican las normas prácticas en caso de detectarse las TAC,s. Se dividen en dos grandes partes: Reglas para el meteorólogo y reglas para el piloto de aeronaves:

REGLAS PARA EL METEOROLOGO

- Chorros con velocidad superior a 110 nudos en el núcleo, pueden producir TAC en la tropopausa, por encima del núcelo de la perturbación, en el frente del chorro y en el lado donde hay baja presión.

- La TAC es más intensa encima y a sotavento de las cadenas montañosas. Hay que esperar turbulencias en rutas aéreas que atraviesen una fuerte corriente en chorro en las cercanías de terrenos montañosos.

- En los chorros ondulados hay más posibilidades de que aparezca una TAC que en los rectilíneos, especialmente aquellos que se ondulan alrededor de un surco profundo.

- La TAC es especialmente significativa delante de los surcos (vaguadas) y detrás de las lomas (dorsales). La brusquedad del cambio es el factor más importante.

- En los chorros ondulados los remolinos se transportan del surco hacia la loma (vaguadas -> dorsales) y en la zona de inflexión es donde la TAC puede ser máxima.

- En las borrascas casi circulares en difícil encontrar TAC en ausencia de chorro, pero sí es más posible en aquellas borrascas alargadas donde se parecie un cambio de dirección del viento o de temperatura.

- Las TAC,s se incrementan cuando además existen ondas de montaña.


REGLAS PARA LOS PILOTOS

- Al entrar en una zona de TAC, debe ajustarse la velocidad de acuerdo con la recomendada para volar en aire turbulento. Lo ideal es hacerlo antes de entrar en la turbulencia.

- Si la TAC en el chorro se encuentra con vientos directos de cara o cola, debe hacerse un cambio de nivel de vuelo o de rumbo.

Si la TAC o el chorro se encuentra con viento de costado, se puede subir o bajar después de observar el termómetro durante uno o dos minutos. Si la temperatura aumenta, se debe subir y al contrario, si la temperatura desciende. Si la temperatura permanece constante probablemente el avión estará próximo al nivel del núcleo de la perturbación, en cuyo caso se puede variar de nivel de vuelo.

- Cuando el rumbo del avión atraviesa una corriente de tipo "onda de montaña" es conveniente volar a la velocidad de penetración de turbulencia y evita el vuelo sobre áreas en las que el termómetro descienda bruscamente, aunque no se detecten lenticualres para identificar la situación.

- Si el piloto encuentra TAC, debe comunicarlo inmediatamente al Centro de Control de Vuelo más próximo, para que pueda ser transmitido a todas las Oficinas de Vuelo y Servicios Meteorológicos.


Un ejemplo de TAC extrema:

Dia 6 de Noviembre de 1966, a las 12:00 horas Z. Un DC-8 de Iberia en vuelo regular Madrid-Frankfurt, Nivel de vuelo: 35.000 piés, volando en la aerovía encontro TAC extrema sobre los Pirineos.

Según el registrador de vuelo se observó lo siguiente:

. Duración de la turbulencia: 4 minutos
. Velocidad: 0,91 Macht

Según declaraciones de la tripulación:

- Sonó la luz de aviso de sobrevelocidad
- Sonó aviso de pérdida
- Experimento fortísimas ascendencias y descendencias con fuertes sacudidas
- Se encendieron las luves testigo de baja presión de aceite de los motores.
- Se registraron pérdidas del orden de 10.000 pies

Durante los minutos que duró la TAC el avión parecía ir sobre una gigantesca escalera que ondulaba variando de altitud y cuyos "escalones" producían tremendas sacudidas en el avión.

El avión no tuvo un accidente irremediable por que, milagrosamenbte, se mantuvo con las alas en posición horizontal.

Las averías reparadas en tierra fueron numerosas e importantes.

Muy interesante frentefrio.

Gracias