Hola, primero de todo este reportaje no es mio, yo quería hacer algo parecido pero ni mucho menos habría sido tan bueno como este.
Lo he extraido de otro foro (enlace al tema original en el foro de Skyscrapercity)
Desde aquí darle las gracias al autor HAL9000 por elaborarlo.Espero que no le importe que lo cuelgue aquí

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Se cumplen 50 años de la última gran riada de Valencia, la riada que supuso la mayor transformación de la historia moderna de la ciudad. Este hilo es una recopilación de aquel suceso y sus consecuencias.

Los datos y la narración de los hechos han sido sacados principalmente del libro "Hasta aquí llegó la riada" de Francisco Pérez Puche. Algunas de las fotos han sido sacadas de todo el material colgado por diversos foreros en el hilo "Remember Valencia" del foro de la Comunitat Valenciana, a los que hay que agradecer las magníficas fotografías históricas que nos descubren.




14 de octubre de 1957. La primera riada.
El sábado 12 de octubre de 1957 estuvo lloviendo intensamente sobre la ciudad. Al día siguiente, domingo 13 de octubre, amaneció desapacible aunque llovió poco y sin intensidad. Aún así, aquel día el periódico Las Provincias ya anunciaba "El cauce del Turia venía crecido, aunque no de modo alarmante". En algunos pueblos del interior de la provincia estaba lloviendo desde hacía treinta horas. Lliria, Segorbe, Chelva, Requena y Buñol habían recibido precipitaciones de 500 litros en los últimos dos días. Los ríos Palancia y Mijares en Castellón más el barranco del Carraixet y los ríos Magro y Turia en Valencia estaban creciendo de manera alarmante. A las nueve y media de la noche del domingo 13 se recibieron las primeras llamadas de alarma en Gobierno Civil, anunciando desde Pedralba y Vilamarxant la crecida del río. A las once de la noche se decidió dar la voz de alarma a la Guardia Civil, Policía, vigilantes y serenos de Valencia para que estuvieran en situación de alerta. Curiosamente en Valencia no llovía en esos momentos.



Poco después de la medianoche del lunes 14 de octubre, los troncos flotantes empezaron a taponar los ojos de los puentes de la ciudad. Las alarmas empezaron a sonar y los guardias y vigilantes a alertar a la población. Y entonces el Turia rompió el límite, el agua comenzó a desbordar el pretil del río y las primeras olas inundaron las calles. Y en ese momento comenzó a llover con furia. La gente comenzó a retroceder del río que crecía de forma amenazante. Las aguas chocaban contra los puentes y hacían saltar olas de más de un metro. Entre las doce y la una de la madrugada el caudal creció más de dos metros y aumentó su furia. A la una y media el Turia llevaba más de 1000 metros cúbicos por segundo y el agua superaba por dos metros y medio su nivel habitual. En la presa de Manises se informaba que el nivel del agua era siete metros superior al normal; en Mislata había triplicado su ancho natural.
El agua potable perdió presión y comenzó a manar sucia. La electricidad faltó en la mayoría de los barrios. Los teléfonos se colapsaron. Docenas y docenas de tapas de alcantarillado fueron despedidas por los surtidores que comenzaron a vomitar agua sucia sobre las calles. Gran parte Valencia quedó bajo el agua y la inundación se extendió desde el centro hasta el mar. Curiosamente la Plaza de la Virgen no se inundó, cosa que más adelante fue considerada milagrosa. Pero tampoco la calle del Micalet, la Plaza de la Reina ni el Palacio Arzobispal. La Valencia romana quedó intacta: la colina primera de la ciudad demostró que sin duda sus fundadores sabían dónde situarse.




















A las cuatro de la madrugada el Turia había llegado a su caudal máximo de 2700 metros cúbicos por segundo. A partir de ese momento el nivel de las aguas descendió lentamente durante las siguientes dos horas. Sobre las seis se informaba que había bajado notablemente el nivel de la presa de Manises. El máximo, ocho metros sobre el caudal normal, se había reducido a cuatro a las seis de la madrugada del lunes 14 de octubre, cuando empezaba ya a amanecer.
Valencia había quedado incomunicada, excepto por una línea telefónica exterior a través de Castellón con la cual se hicieron llegar los primeros informes a Madrid. La reacción comenzó a producirse a la mañana siguiente antes fuera que dentro porque en la ciudad había, sobre todo, un enorme asombro. Faltaba luz eléctrica en casi todos los barrios y el suministro de agua potable se había interrumpido. Las carreteras de Madrid, Barcelona y Albacete ofrecían serias dificultades de paso y no había ferrocarriles por el momento. No se vendían periódicos en los kioscos que habían podido abrir. Las escasas líneas de teléfono y telégrafos disponibles habían sido puestas al servicio de las autoridades. Algunos puentes habían desaparecido, junto con parte del pretil de piedra del río y gran parte de la ciudad había sido dañada. Pero lo peor aún estaba por llegar.


La segunda riada
Hacia la una de la tarde, en Gobierno Civil y en el Ayuntamiento no había ninguna duda: una nueva inundación, mayor que la primera, se acercaba. A partir de mediodía la confirmaron todos los puntos de referencia a lo largo del río, desde Pedralba hasta Vilamarxant. El río iba mucho más alto que en la noche anterior, calculándose un caudal de 3500 metros cúbicos por segundo. La inundación tardó dos horas en recorrer esos últimos treinta kilómetros hasta el mar. Sobre las dos de la tarde comenzó la segunda inundación, que pronto alcanzó 1.90 metros de altura en la calle Blanquerías. A las dos y media de la tarde gran parte del ensanche volvía a estar inundada. Y poco después comenzó a diluviar como pocas veces había sido visto. Más de cien litros por metro cuadrado en apenas media hora. Según se cuenta, llovió con furia y el agua no permitía ver una fachada desde la fachada contraria. A las tres y media de la tarde el rio alcanzó su máxima amplitud inundando de nuevo barrios enteros. Una parte de los muertos los había causado la primera avenida, pero la segunda hizo el mayor daño, alcanzando una altura metro y medio superior a la de la noche anterior. Ahora cedieron los cimientos y cayeron casas y puentes. Los únicos que resistieron fueron los cinco puentes clásicos. Se calcula que el caudal del Turia sumado al del Carraixet superó los 6000 metros cúbicos por segundo. La zona inundada alcanzó las 2200 hectáreas.










A las siete de la tarde el agua por fin bajó, dejando tras de sí muertos, destrucción y montañas de barro.


Ayudas recibidas
La primera ayuda que llegó, en la mañana del 14 de octubre, fue un camión de pan procedente de Alcoi, al que luego se sumaron camiones de Sueca, Torrent, Gandía, Burjassot, La Vila Joiosa, Alzira, Altea y otros muchos, alcanzando un total de 40.000 raciones. Los primeros bomberos del exterior que consiguieron entrar en la ciudad fueron los bomberos de Cartagena, seguidos por los de Alicante, Castellón, Zaragoza, Madrid, Murcia, Barcelona, Teruel y Albacete. La primera ayuda oficial llegó del buque de la Armada "Sarmiento de Gamboa", que estaba atracado en el puerto desde el viernes anterior. A él se le sumaron otros seis buques de la armada: los cruceros "Canarias", "Almirante Cervera", y "Miguel de Cervantes"; el minador "Vulcano"; y los destructores "Almirante Ferrándiz" y "Lepanto". A petición del embajador de EEUU en Madrid, el "Lake Champlain", un portaaviones estadounidense que navegaba entre Barcelona y Palma de Mallorca, puso rumbo a Valencia donde llegó la mañana del día 16. Los veinte helicópteros que portaba fueron los encargados de distribuir la ayuda.








A lo largo de los siguientes días, semanas y meses fueron llegando alimentos y medicinas del resto del país. El ejército se encargó de arreglar carreteras y restituir puentes. También instaló cien barracones para acoger familias que no tenían dónde dormir. También llegó ayuda de Holanda, Francia, Gran Bretaña, Italia y Portugal. Poco a poco las donaciones y las recaudaciones solidarias se fueron multiplicando. La ciudad de Argel donó un millón de francos, y también llegó dinero de Estados Unidos, Suecia y Uruguay. En total se recaudaron unos 208 millones de pesetas: unos 120 procedentes de toda España, unos 67 millones en la provincia de Valencia y aproximadamente 20 millones de otros países. Pero para recibir la ayuda oficial del Estado hubo que esperar hasta 23 de diciembre de 1957, cuando se firmó oficialmente el "Decreto de Adopción de Valencia" con una dotación de 300 millones de pesetas, destinados tanto a la ciudad como al resto de pueblos afectados por la riada.




Valoración de daños
Es difícil valorar de manera fiable el total de los daños producidos por la riada.

Superficie afectada.


Oficialmente se contabilizaron 81 muertos, 52 en la ciudad de Valencia y 29 del resto de la provincia. Extraoficialmente se considera que superó el centenar de fallecidos e incluso hay fuentes que aseguran que se alcanzaron los 300 fallecidos. Se calcula que unas 800 viviendas fueron destruidas o tuvieron que ser derribadas y otras 300 sufrieron daños parciales. Las pérdidas económicas en la industria, el transporte, la agricultura, etc. tampoco son claras, pero las cifras rondan entre los 3.200 y los 4.400 millones de pesetas.



La superficie inundada fue calculada en 2.211 hectáreas, pero la llamada "Batalle del Barro" se centró en unos 11.2 kilómetros cuadrados de zona urbana donde los militares se encontraron un promedio de 25 centímetros de barro. Más de 3000 soldados y 200 vehículos retiraron en los siguientes treinta días 370.950 toneladas de barro. El balance total fue de  1.131.000 toneladas de barro retiradas.













El Plan Sur
Ante el escenario provocado por la riada quedó claro que había que tomar alguna medida preventiva para evitar que se repitiera la situación en el futuro. En 1946 el Ingeniero de Caminos Eustaquio Berriochoa propuso un plan para resolver el problema de los más de 300 pasos a nivel de Valencia. Su solución consistía en desviar el Turia por el sur y colocar las vías en paralelo al nuevo cauce, lo que supondría rediseñar toda el área metropolitana y establecer por el sur una doble barrera de vías y agua. En aquel momento su propuesta fue desestimada por considerarse excesiva y grandilocuente, pero había llegado el momento de reconsiderarla. Los encargados de preparar el proyecto fueron el Arquitecto Fernando Martínez García-Ordóñez y el ingeniero de Caminos Claudio Gómez Perreta.
El primer borrador del proyecto estuvo listo en enero de 1958, cuando fue presentado al Ministro de Vivienda. Incluía el desvío del río, la presa de Villamarchante, la reorganización ferroviaria y la recuperación de suelo con un presupuesto estimado de 5.000 millones de pesetas. Y entonces el proyecto pareció guardarse en un cajón.



Maqueta del Plan Sur.


En junio de 1958 un nuevo temporal provocó una riada en el Marítimo y otros barrios de la ciudad. Muchos colectores y acequias estaban aún cegados por toneladas de barro reseco. Esta situación provocó que el alcalde Tomás Trénor pronunciara un discurso muy crítico con el gobierno por su poca implicación. La difusión del discurso fue prohibida y tiempo más tarde el alcalde fue cesado y sustituido, pero tuvo su efecto. En julio Franco dio su aprobación al Plan Sur y el 28 de ese mes se aprobó por el Consejo de Ministros. Pero entonces vino un nuevo parón, hasta 1961 la Solución Sur no se convirtió en Ley aprobada por las Cortes Españolas. Y no fue hasta febrero de 1965 cuando comenzaron las obras. Con los años el Plan se había ido modificando, incluyendo una renovación de la red de alcantarillado y nuevos puentes sobre el nuevo cauce (por ejemplo, inicialmente estaba previsto que la carretera de Madrid y las vías de FEVE lo cruzaran en vado, con el caos que eso produciría en caso de riada). En 1969 terminó la construcción del nuevo cauce, pero toda la Solución Sur no acabó hasta 1972, con todos sus puentes, vías marginales y accesos ferroviarios. Y precisamente el 18 de junio de 1972, por primera vez una riada llenó el nuevo cauce de orilla a orilla.

Obras del Plan Sur.




Avenida del Cid a su paso por el nuevo cauce


En cuanto a la financiación de las obras, cuyo coste final ascendió a 6.067 millones de pesetas, el Estado corrió a cargo del 75%, el Ayuntamiento el 20% y la Diputación el 5% restante. La parte correspondiente al ayuntamiento fue pagada a lo largo de más de 20 años con la aplicación de impuestos especiales en la ciudad. El más conocido es el recargo de 0.25 pesetas sobre los sellos de correos, pero hay que sumar el recargo de 0.50 sobre los telégrafos, el 25% sobre el consumo de alumbrado, el 100% sobre arbitrios extra, el 10% sobre el arbitrio de la riqueza urbana, el 15% sobre la rústica, el 40% sobre la licencia fiscal, el 3% sobre la estancia en hoteles, el 3% sobre la tarifa del servicio telefónico, el 10% sobre el impuesto de lujo y tasas especiales de aparcamiento y circulación de vehículos.


El destino del viejo cauce del Turia
En 1970, con las obras en su tramo final, se empezó a plantear cual sería el destino del viejo cauce del Turia que atravesaba la ciudad. En 1971, con la reforma del PGOU de Valencia para adaptarse al Plan Sur y a instancias del Ministerio de Obras Públicas (el viejo cauce era propiedad estatal en esos momentos), se proyectó que el espacio del cauce fuera ocupado por una autopista de 28 metros de ancho y todas las conexiones para distribuir el tráfico por la ciudad. Dicha autopista sería el final del la autopista de Madrid a Valencia, que llegaría así hasta el mar. A lo largo de los dos siguientes años se produjo una gran campaña de protesta contra esta solución, exigiendo que el cauce se convirtiera en una zona verde de la ciudad. Finalmente Obras Públicas desistió de su idea original y el ayuntamiento acordó destinar el viejo cauce a zona verde, modificando el PGOU y pidiendo al estado su propiedad. En noviembre de 1976, durante la primera visita del Juan Carlos I como jefe del Estado, se donó la titularidad del viejo cauce a la ciudad.

Proyecto de autopista por el viejo cauce, maqueta y plano.




Tuvo que esperarse hasta 1981 para que el Ayuntamiento firmara el contrato con Ricardo Bofill por valor de 12 millones de pesetas por el cual se desarrollaría el plan urbanístico del viejo cauce. El proyecto fue presentado en 1982 y su realización se ha alargado hasta la actualidad, quedando pendiente la conexión del ahora llamado Jardín del Turia con el Puerto y el mar.

Maqueta del proyecto de Bofill.


Foto de Mr Wolf.


¿Puede volver a ocurrir?
La de 1957 no fue la primera riada de Valencia ni será la última. Existen riadas documentadas desde el siglo XIV: en 1321, 1328, 1340, 1358, 1406, 1427, 1475, 1517, 1540, 1581, 1589, 1590, 1610, 1651, 1672, 1731, 1776, 1783, 1845, 1860, 1864, 1870, 1897 y finalmente la de 1957. Con estos antecedentes es seguro que en el futuro habrá nuevas crecidas del río Turia.
La capacidad del nuevo cauce, según los técnicos durante su construcción, alcanza los 5000 metros cúbicos por segundo. La Confederación Hidrográfica del Júcar considera que su capacidad se queda en 4000 m3/s. El caudal de la riada de 1957 fue de unos 3500 m3/s, pero se afirma que tuvo picos de hasta 4200 m3/s. La capacidad está por lo tanto muy ajustada. Por ello se han tomado medidas como la de prohibir grandes edificaciones en el antiguo cauce del río o seguir construyendo los puentes necesarios para cruzarlo, por si llegado el caso las aguas volvieran a su cauce natural.

Más fotos sacadas del topic comentado:

Valoración de los daños en una publicación del año 1960








La Avenida Maria Cristina


La calle de las Barcas


El viejo cauce junto a las Torres de Serranos


Una imagen, del agua al mismo nivel en el lecho del rio, que en las inmediaciones del Pont de Fusta, en 1957.


La plaza del Ayuntamiento


Otro gráfico del nivel que alcanzaron las aguas


Maqueta del Plan Sur


La maqueta de la autopista del viejo cauce, desde la perspectiva contraria:


La maqueta del Plan Sur siendo visitada por un señor


Y una impresionante foto de las obras del nuevo cauce. En esa obra se debieron retirar miles de toneladas de la tierra más fértil de la huerta. Como dato curioso puedo decir que conozco el caso de una persona que "compró" varios camiones de tierra de allí para rellenar unos campos que tiene aquí en Moncada.


Una espeluznante recreación de la época de lo que pudo haber sido el cauce del Turia


Más sobre el Plan Sur, el emplazamiento de la Estación Central y la red de carreteras:


La maqueta correspondiente:

Un reportaje publicado ayer en el Levante-EMV

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El prestigioso ingeniero Claudio Gómez Perretta, que guarda en su memoria buena parte de las intervenciones en infraestructuras de las últimas  décadas en Valencia y su área metropolitana, recoge en este extenso informe cómo se gestó el Plan Sur posterior a la riada de 1957 y analiza sus efectos. Fue miembro de la comisión técnica del citado Plan Sur en lo referente al Área de Carreteras.

Claudio Gómez Perretta
Cuando el 14 de octubre de 1957 se produjeron las graves inundaciones del río Turia, Valencia soportaba otros importantes problemas. Algunos de ellos, a pesar de su trascendencia, aún siguen sin resolver. Antes de esa fecha, «por el centro del cauce del río discurría un hilillo de agua al que se incorporaban desagües que emergían de sus muros con sucias y malolientes aportaciones». Sin embargo, debido al régimen torrencial de su cuenca, en los 6 últimos siglos se habían registrado 59 riadas importantes, 16 con daños de consideración y 6 de carácter catastrófico. En la de octubre de 1957 se registraron 300 litros en 24 horas, equivalentes a la media de un año normal, arrojando sobre Valencia unos 500 millones de metros cúbicos de agua, que alcanzaron sobre algunas de sus calles alturas de unos 3 metros y depositando sobre las mismas millón y medio de toneladas de barro. Unas cien personas perdieron la vida y los daños materiales se estimaron en 4.427 millones de pesetas.

Antes de la riada, existían proyectos que incluían la desviación del río Turia para solucionar problemas independientes del hidráulico, como el redactado en 1900 por el ingeniero Justo Vilar, debido la obstrucción de su desembocadura para el desarrollo del Puerto hacia el sur. El ingeniero Eustaquio Berriochoa propugnaba, la conveniencia de una solución semejante para resolver el problema de los enlaces ferroviarios de Valencia. La red ferroviaria, conocida como «cinturón de hierro», seccionaba sus calles. Sus 263 pasos a nivel daban lugar a que se produjera un gran número de accidentes con víctimas y un entorpecimiento al tráfico automóvil.
Otro gran problema que pesaba sobre Valencia era la congestión de sus vías de acceso por carretera. La intensa interrelación con su comarca urbana de gran potencial socioeconómico generaba flujos de tráfico muy elevados, a lo que había que añadir su situación de paso obligado del importante itinerario mediterráneo, tanto en lo referente al turismo como al intenso tráfico de camiones.

El alcantarillado era una más de las graves carencias de Valencia. La ciudad se encuentra sobre una planicie levemente inclinada hacia el mar. Sólo existe una vaguada natural, el cauce urbano del río, al que desaguaba gran número de colectores de la ciudad central. Las zonas de expansión solían servirse de primitivas acequias y los terrenos alejados de la red de colectores tenían graves dificultades por las escasas pendientes disponibles.

Era, también, muy preocupante el crecimiento no deseable de la ciudad hacia el sur, sobre terrenos de huerta o marjal, poco aptos para el urbanismo debido a la escasa permeabilidad transversal del cauce del río hacia el norte, por falta de capacidad de sus puentes y por el rechazo de sus ciudadanos a residir al otro lado del mismo. Tal desarrollo urbano hacia el sur amenazaba la fusión de Valencia con la extensa conurbación de poblaciones asentadas a lo largo del Camino Real de Madrid, incluso, invadir terrenos próximos a la Albufera.

En cuanto al tráfico automóvil, existían dos importantes flujos de vehículos que, en forma de V, accedían al centro: uno cruzando el río a través de los Puentes de Ademuz y Campanar y el otro a través de los de Aragón y Ángel Custodio. Ambos entraban en conflicto con el tráfico urbano circulando en dirección Este-Oeste y, en especial, con el de las vías marginales del antiguo cauce, causando un caos circulatorio extendido a gran parte de las calles y avenidas de la urbe así como a los accesos a la ciudad.

Tales problemas monográficos repercutían también en el conjunto de la ciudad. Los dos últimos eran, sin embargo, los que planteaban mayor incidencia en la posibilidad de conseguir un ordenamiento racional del territorio afectado, lo que justificaba, por sí solo, la bondad de la filosofía del Plan Sur en cuanto al hecho de aprovechar aquella oportunidad para crear un nuevo modelo de ciudad y su área metropolitana.
La desviación del río, al adoptar el nombre del Plan Sur, influyó en que al inaugurarse, en 1972, se considerase finalizado. No obstante, se habían logrado los siguientes objetivos: 1) Valencia se libraba de las graves avenidas del Turia. 2) Se disponía, en paralelo al nuevo cauce, de una importante vía de circunvalación. 3) Se suprimía un gran número de pasos a nivel de RENFE. 4) Se modificaba la tendencia del crecimiento urbano hacia el sur, mediante la barrera formada por el nuevo cauce, las carreteras marginales y las nuevas instalaciones ferroviarias y 5) Valencia, dispondría más de un millón de metros cuadrados liberados del antiguo cauce.
Si bien se solucionaba el incontrolado crecimiento de la ciudad hacia el sur mediante la triple barrera formada por el nuevo cauce, las carreteras marginales y las instalaciones ferroviarias paralelas al mismo, dos zonas importantes de la ciudad siguen aún separadas e incomunicadas por el haz de vías que accede a la Estación, produciéndose una degradación urbana en los bordes próximos al dispositivo ferroviario. Su solución, aun sin resolver, está incluida en el proyecto del Parque Central.

Se perdió, sin embargo, la gran oportunidad de solucionar otros problemas trascendentes para Valencia, en especial, los conflictos en las intersecciones del tráfico, Norte-Sur con el Este-Oeste, de los cuales se han resuelto algunos mediante pasos inferiores. Falta permeabilidad peatonal entre ambas partes de la ciudad. El peatón, al cruzar el espacio entre fachadas, de unos 225 m, que limita el cauce ha de atravesar el denso tráfico de ambas vías y el gran foso que supone dicho cauce, teniendo que utilizar las aceras de los puentes, normalmente no alineados con sus itinerarios. En el gráfico figuran las barreras que dividen la ciudad.

Mientras los organismos afectados por las inundaciones restablecían la normalidad, los directores generales de Urbanismo y Vivienda avanzaron en plantear las bases de un nuevo modelo de ciudad que resolviera las carencias y malformaciones del existente. Presentado dicho estudio, en diciembre de 1957, por el ministro de la Vivienda en el Ayuntamiento de Valencia ante altos representantes del Gobierno encabezados por el ministro de Economía, directores generales y autoridades provinciales y locales se decidió, en enero de 1958, crear una Comisión Técnica Especial con objeto de profundizar en los aspectos básicos del mismo.

La Comisión Técnica Especial presidida por el citado ministro de Economía indicaba la importancia de la financiación en una época de escasos recursos. La Vicepresidencia a cargo del director general de Urbanismo confirmaba la importancia del Plan Sur como gran operación urbanística y no sólo como suma de soluciones parciales de los problemas existentes. El secretario de dicha Comisión, el valenciano Vicente Mortes, director general de la Vivienda, actuó, eficazmente, en su función de «muñidor» de todo el proceso. Se creaba una Oficina Técnica formada por ingenieros, arquitectos, economistas y juristas.

El espíritu que imperaba queda reflejado por sus propios autores: «Los problemas de la ciudad y su entorno urbano desbordan el ámbito local, superan los confines comarcales y trascienden al espacio regional y nacional. Se ha de concebir la nueva Valencia dentro del mapa de España y no entre los apretados lindes del nuevo cauce el barranco del Carraixet. La tercera capital de España no puede ser un fenómeno económico-demográfico aislado dentro de sus propios suburbios. Por ello, ha de colocarse en primer término de toda idea ordenadora una intención funcional que procure la interconexión y vertebración cualificada entre sus diferentes ámbitos.»
De las tres soluciones estudiadas, se optó por el desvío del cauce por el sur, denominándose Plan Sur al conjunto de actuaciones a realizar. Su coste se estimó en 3.768 millones y comprendía: el nuevo cauce, las nuevas instalaciones ferroviarias de RENFE y FEVE, los nuevos accesos por carretera, la ampliación de Puerto y el alcantarillado. Ante las vicisitudes que pasó dicho Plan y concretarse, básicamente, en la desviación del río y en la eliminación de los pasos a nivel, es oportuno repasar cronológicamente los hechos de mayor relieve:
1) Enero de 1958. Se crea la Comisión Técnica Especial y la Oficina Técnica. 2) Junio de 1958. El alcalde de Valencia dimite ante el retraso de fondos prometidos. 3) Julio de 1958. El Consejo de Ministros aprueba el desvío del Turia. 4) Año 1959. El Plan de Estabilización paraliza el Plan Sur. 5) Mayo de 1961. Finaliza el Plan de Estabilización 6) Diciembre de 1961. Aprobación por Las Cortes de la Ley del Plan Sur. 7) Noviembre de 1962. El Consejo de Ministros inicia su trámite. 8 Junio de 1964. Se adjudican las obras 9) Julio de 1965. Adaptación del Plan General de Ordenación Urbana al Plan Sur. 10) Diciembre de 1969. Inauguración del desvío del cauce a falta de los Puentes finalizados en Enero de 1972.

Los daños materiales ascendieron a 4.427 millones, de los cuales 3.293 eran directos y 1.134 indirectos, cifra que representaba el 1,55 por 100 de la renta nacional, el 22,79 por 100 de la provincial y el 32,55 por 100 de la capital y poblaciones afectadas. El valor del riesgo que soportaba Valencia, y por tanto la economía nacional, deducido de la probabilidad de que en un siglo sucedieran una o más riadas de carácter catastrófico o grave, era de 0,456 y 0,777 respectivamente. Su valor, por tanto, en pesetas del citado año ascendía a 3.345 millones.
El coste de los daños y perjuicios de las inundaciones del Turia y el de las obras del Plan Sur fue muy elevado, El riesgo de repetición de las mismas y la gran oportunidad de resolver conjuntamente los principales problemas que padecía la ciudad, fueron los motivos por los cuáles sus habitantes entendieron, aunque sin gran entusiasmo, la necesidad de contribuir a su financiación. El Plan Sur venía, además, a crear un gran impacto económico debido a su elevada inversión y, en consecuencia, a diversificar las actividades productivas.

La Ley de 23/12/1961 autorizaba a los ayuntamientos de la Gran Valencia, a establecer, entre 1962-1971 los siguientes recursos extraordinarios: El 10 % del arbitrio sobre la riqueza urbana, el 15 % sobre la rústica y pecuaria. El 40 % sobre el impuesto que gravaba las cuotas de Licencia Fiscal y el 25 % sobre el del consumo del gas y electricidad. El 3 % sobre las consumiciones y estancias en hoteles. Tasa especial por aparcamiento de vehículos de tracción mecánica. Imposición de un timbre especial de 25 céntimos en la correspondencia. Arbitrio del 3 % sobre las tarifas telefónicas. Timbre especial de 50 céntimos sobre el impuesto de lujo y Recargo del 100 % sobre el arbitrio extraordinario que gravaba frutos secos, dulces y artículos de perfumería.

Se contaba, además, por exigencias financieras como principales beneficios directos los terrenos recuperados del antiguo cauce y de las instalaciones ferroviarias desmanteladas. Un total de 1.116.279 m2 dentro del cauce del río, de los cuales se consideraban como edificables 110.595 m2, y 280.000 de huerta. Para entender el papel que representaba el antiguo cauce del Turia, es preciso acudir a los testimonios documentados que se citan a continuación y situarse en el contexto histórico en el que se produjeron los hechos.

En el Real Decreto de diciembre de 1978, de modificación del Plan General de Ordenación Urbana de Valencia relativo al cambio de uso del antiguo cauce como zona verde de uso público, planteado por el Ayuntamiento, en el párrafo segundo se acordaba textualmente lo siguiente: «La presente modificación de uso habrá de desarrollarse mediante la figura del plan especial de reforma interior en un ámbito que deberá extenderse a las líneas de fachada en ambas márgenes del río. El Plan Especial deberá incorporar la solución de los problemas del tráfico local y el tratamiento de los edificios de carácter histórico-artístico y patrimonio arquitectónico incluidos dentro de su ámbito y en las fachadas urbanas que lo delimitan.»
En la solicitud se decía «que el destino del cauce del río Turia sea el de Zona Verde, posiblemente complementado con los demás servicios que los afanes comunitarios demanden », lo que podía referirse al cumplimiento del Real Decreto, justificado por la imperiosa necesidad que tiene Valencia de disponer de una vía rápida axial, a distinto nivel de la urbe, tal como figuraba en el Plan, con objeto de modificar el sistema radial de accesos que confluyen en el centro de la ciudad y causante de sus graves problemas de tráfico, por uno axial, en espina de pez, a lo largo del espacio que enmarca el antiguo cauce, máxime cuando en su recorrido «abraza» al centro de la ciudad lo que le permite conectar en diferentes puntos singulares de la misma y disponer de aparcamientos subterráneos de frenado del tráfico automóvil.
El tiempo va dando la razón a la citada filosofía del Plan Sur. Actualmente se vienen conformando a lo largo de dicho espacio lineal que se va del Parque de Cabecera, una gran avenida de unos 10 kilómetros de longitud y una anchura media de 225 metros (la Castellana de Madrid y los Campos Elíseos de París tienen 100 metros), que puede muy bien constituirse en ese eje principal vertebrador de la urbe del que no dispone ninguna ciudad del mundo conocida. En sus márgenes, se ubican importantes Centros:
CULTURALES y RECREATIVOS: Parque de Cabecera, Ivam, San Pío V, Biblioteca Valenciana, Palau de la Música, Ciudad de las Artes, Balcón al Mar...
DEl TERCIARIO: Nuevo Centro, Zona del Palau, Centro Comercial El SalerÉ
RESIDENCIALES: Avenida de Francia, Prolongación de la Alameda...
DEl TRANSPORTE: Diferentes Estaciones de Autobuses y Metropolitano.
Se viene, pues, configurando un eje dinámico de carácter, CULTURAL-RECREATIVO- TERCIARIO-RESIDENCIAL tal como se planteaba en el Plan Sur, en contraposición del modelo radial existente. Figuraba, además, una línea soterrada de metro a lo largo de las márgenes exteriores del cauce para unir el puerto con el aeropuerto y servir, entre otros usos, a los anteriormente reseñados.

A la resolución de tan importante EJE AXIAL contribuyen ya los pasos inferiores construidos en algunos tramos de las vías marginales del antiguo cauce en los que se triplica la velocidad media respecto al resto de itinerarios importantes. Parece ser que el Ayuntamiento de Valencia pretende seguir construyendo el resto de cruces conflictivos existentes. Entre las actuaciones que dicho ayuntamiento había incluido con motivo de la Copa de América figuraba el paso bajo la plaza próxima a las Torres de Serrano, Puente de Real, Paseo de la Ciudadela, hasta la Avenida de Jacinto Benavente, con objeto de mejorar, además, la accesibilidad a la zona de expansión que va desde la Ciudad de las Ciencias hasta el Balcón al Mar.

Convendría actuar, del mismo modo, en la margen izquierda del cauce en la que ya existen varios pasos inferiores en los cruces con algunos de sus puentes, para resolver los grandes atascos que se producen, especialmente, en la confluencia de la Alameda, General Elío, el Puente del Real y San Pío V, facilitando, además, el paso a distinto nivel con los puentes del Real, la Trinidad y Serranos. Sería también interesante recuperar la Alameda como paseo, incorporándola al tramo del cauce colindante y estableciendo un gran aparcamiento subterráneo que sustituyera al que existe actualmente en superficie. De esa forma podrían conectarse, fácilmente, de forma peatonal la Alameda, el Jardín del Turia y Viveros.

Son dignos de resaltar los siguientes beneficios que se obtendrían al mejorar la fluidez del tráfico sin los cuellos de botella que se producen actualmente, mediante la construcción de los citados pasos inferiores de las vías marginales en su confluencia con los puentes situados a lo largo del antiguo cauce:
-Se resolverían, de ese modo y en gran medida, como ya se ha expuesto, los continuos conflictos de tráfico que se producen en las intersecciones de las vías que acceden en dirección norte-sur con los que discurren en dirección este-oeste, en especial en lo que se refiere a los accesos a la ciudad, al ser uno de los motivos principales por los que se originan actualmente importantes retenciones e, incluso, atascos.

-El efecto «drenante» de las citadas vías marginales mejoraría el tráfico de toda la urbe y, en especial, el de sus itinerarios alternativos, como es el caso de las Grandes Vías y la calle Colón, al reducirlo a la mitad, de acuerdo al Estudio Integral de Transporte realizado en 1975. Mejoraría, singularmente, el acceso al centro de la ciudad, de forma tangencial, sin irrumpir en su red viaria, mediante la ubicación de aparcamientos subterráneos, de acercamiento y retención de los vehículos en su periferia, desde los que se podría acceder a la urbe peatonalmente o por medio del transporte colectivo

-La ocultación de una gran parte del tráfico que transita a lo largo de las vías marginales supondría una mejora muy sustancial en las condiciones ambientales de la ciudad, en especial la contaminación y el ruido que soportan actualmente las edificaciones colindantes. Análogamente, sucedería con las ubicadas en las Grandes Vías y la calle Colón al reducirse en gran proporción la circulación de vehículos.
-Los mencionados beneficios, obtenidos de forma directa o indirecta, se traducirían en una considerable reducción de los costes del transporte, incluidos los tiempos de recorrido y los externos debidos a la congestión del tráfico, la accidentalidad, la contaminación atmosférica y el ruido, cuya estimación, según la Unión Europea, puede fijarse en un 5 % del PIB.

* Ingeniero de Caminos.

Enlace a la noticia

Y por último quisiera hacer una reflexión.

Cincuenta años después hemos visto como caían 170 litros en 12 horas. Aquel año al parecer fueron registrados 300 litros pero en 24 horas.

Es curioso que haya coincido prácticamente en los mismos días, y que menos mal que ya no tenemos el río en medio porque sino me da la impresión de que estaríamos hablando otra vez de otra riada y es que Valencia para desconocimiento de muchos es una ciudad proclive a las inundaciones y ha tenido que ser el ser humano el que las detenga.

Y por cierto, teóricamente la ciudad es capaz de aguantar otro episodio como el de aquel año, pero por diversos motivos el principal que aun no ha caido semejante cantidad de agua en tan poco tiempo, hay escépticos entre los que no sé si incluirme, que no están o estamos tan seguros de que algo así pudiera no causar los daños que causó.

En cuanto a todo el reportaje, leerlo con calma que os aseguro que merece la pena aunque parezca más largo que la biblia

 

Menudo curre el de HAL9000, mis felicitaciones desde aqui...

No me extraña, tiene nick de computadora...

Bromas aparte, me interesa esto...

Citar¿Puede volver a ocurrir?
La de 1957 no fue la primera riada de Valencia ni será la última. Existen riadas documentadas desde el siglo XIV: en 1321, 1328, 1340, 1358, 1406, 1427, 1475, 1517, 1540, 1581, 1589, 1590, 1610, 1651, 1672, 1731, 1776, 1783, 1845, 1860, 1864, 1870, 1897 y finalmente la de 1957. Con estos antecedentes es seguro que en el futuro habrá nuevas crecidas del río Turia.

La capacidad del nuevo cauce, según los técnicos durante su construcción, alcanza los 5000 metros cúbicos por segundo. La Confederación Hidrográfica del Júcar considera que su capacidad se queda en 4000 m3/s. El caudal de la riada de 1957 fue de unos 3500 m3/s, pero se afirma que tuvo picos de hasta 4200 m3/s. La capacidad está por lo tanto muy ajustada. Por ello se han tomado medidas como la de prohibir grandes edificaciones en el antiguo cauce del río o seguir construyendo los puentes necesarios para cruzarlo, por si llegado el caso las aguas volvieran a su cauce natural.

Estoy mas que seguro que tarde o temprano (mas temprano que tarde), el Turia recuperara su cauce natural causando una verdadera catastrofe...

Por otro lado, ese caudal del nuevo cauce de 4.000 m3/s se me antoja pequeñisimo para un rio con una cuenca tan amplia, y situado donde esta, en una zona en que pueden caer cientos de litros de agua en un area muy amplia y en pocas horas... antes de que el Turia recupere su cauce natural, el nuevo se desbordara, estoy mas que seguro...

3.000 m3/s llego a llevar el Almanzora en 1973, y su cuenca es ridicula en comparacion a la del Turia, creo...

Eso si, y en contra de lo que afirmo arriba, me extraña que desde 1957 no haya ocurrido eso, que el rio haya recuperado su cauce natural, ya que gotas frias importantes las ha habido...

Brutal reportaje!!

Muchísimas gracias al forero de Skyscrapercity por la currada y a tí por hacernoslo llegar.

Magnífico reportaje de una de las inundaciones más catastróficas de la historia de España. Mi suegro vivía en El Cabanyal (barrio cercano al puerto de Valencia) y me ha contado muchas veces anécdotas sobre esa riada, incluso como tuvo que llegar a casa..... nadando por la calle!!! Viendo las imágenes creo que no exagera nada.

Estoy seguro que le gustará el reportaje.

gracias por el reportaje.

De lo mejorcito que he visto por el foro. A la sala de lectura 

Cita de: quimet en Sábado 13 Octubre 2007 17:07:04 PM
Muchísimas gracias al forero de Skyscrapercity por la currada y a tí por hacernoslo llegar.

Magnífico reportaje de una de las inundaciones más catastróficas de la historia de España. Mi suegro vivía en El Cabanyal (barrio cercano al puerto de Valencia) y me ha contado muchas veces anécdotas sobre esa riada, incluso como tuvo que llegar a casa..... nadando por la calle!!! Viendo las imágenes creo que no exagera nada.

Estoy seguro que le gustará el reportaje.

Mi padre me contaba que siendo entonces su último año de estudios de la carrera de medicina en valencia, los llamaron rápidamente y los pusieron a ayudar a hacer autopsias a todos los muertos que encontraban, por si la muerte no había sido por ahogamiento.
Siempre los hay  sin escrúpulos en momentos así, me contaba, que si encontraron a unos cuantos a los que aprovechando la situación alguien les ajustó cuentas y los lanzó al agua.

También me contó que en la primera riada, hubo la suerte que fue algo después de la última sesión de teatros y cines, si llega a entrar un par de horas antes hubiera habido mucha más tragedia.

Muy bueno el reportaje, tanto el fotográfico como el narrativo.

Con respecto a si puede volver a suceder, habrá que ver el periodo de retorno de las precipitaciones de octubre de 1957. No se trata solo que pueda volver a llover la misma cantidad, sino también con la misma torrencialidad y además que vuelvan a coincidir los picos de crecida del Turia y sus afluentes, como la Rambla Castellarda, para que la riada sea de igual magnitud, y también que las obras que hicieron posteriores al desastre no funcionen.

Yo creo que no puede suceder algo de igual magnitud, primero si el nuevo cauce es capaz de evacuar 4.000 m3/seg y la riada fuese de 4.500 m3/seg solamente habrían 500 m3/seg de desbordamiento, mientras que en 1957 serían muchos más porque en el antiguo cauce no cabrían ni 1.000 m3/seg. Además, tendrían que llenarse los dos cauces para que la ciudad se inundase igual. Por tanto veo poco probable que Valencia sufra otra catástrofe similar.

Menos protegidas veo a las cuencas de los ríos Júcar y Segura. El primero llegó a 16.000 m3/seg. cuando rompió la presa de Tous, y en 1987, sin esta, pero lloviendo sobre todo aguas abajo de sus ruinas, a 5.200 m3/seg. y este caudal no pasó en su día ni pasaría ahora. El Segura en Orihuela tiene una capacidad estimada de 250 m3/seg. y durante el siglo XX superó los 1.000 m3/seg. en 1946, 1948 y 1987, además que no se han hecho más embalses y por el contrario, han quitado meandros lo que hace que el río sea más corto y con más pendiente, por lo que una crecida sería más rápida y virulenta.

Y si hablamos de las pequeñas cuencas se ha visto justo ayer que no están nada preparadas, el río Girona ha arrasado todo a su paso y otros ríos y ramblas también se han desbordado. Las lluvias torrenciales han estado, están y estarán presentes en los otoños de la Comunidad Valenciana y no se pueden evitar, ni se deben, pero si paliar sus efectos en la población y las infraestructuras. Ahora, Valencia creo que es la ciudad más segura de toda la región.

Cita de: Bayo en Sábado 13 Octubre 2007 18:14:37 PM
También me contó que en la primera riada, hubo la suerte que fue algo después de la última sesión de teatros y cines, si llega a entrar un par de horas antes hubiera habido mucha más tragedia.

Así es.

"Al día siguiente, 13 de octubre, amaneció desapacible aunque llovió poco y sin intensidad. Era domingo y los vecinos salieron de sus casas para asistir a Misa. Por la tarde, puesto que no llovía, mucha gente fue al cine. Al Lys que tenía programado "El Último Cuplé", al Goya con "Sissi Emperatriz" o al Olimpia que ofrecía la película "Tifón sobre Nagasaki" (curioso el titulo, teniendo en cuenta lo que sucedería unas horas después).

El Campo del Vallejo acogió a los aficionados que acudieron a presenciar el partido de fútbol que enfrentó al Levante UD con el Tetuán y que tuvo como resultado un empate.

Mientras, en el interior de la provincia llovía con fuerza, pero los vecinos de la calle Alboraya se marcharon a dormir ajenos a la fatalidad que se avecinaba. Solo algunos curiosos se acercaron hasta los pretiles del Turia, comprobando la gran crecida que el rio llevaba.

Pronto corrió la noticia: una gran riada se iba acercando a la ciudad. El Miguelete había anunciado la medianoche y poco después se oyeron voces informando del desastre. Los vecinos, ya despiertos, empezaban a sufrir la que fue posiblemente la noche más larga vivida en el barrio."

http://www.fiestasancristobal.net/riada57%20esp.htm