La aeronáutica se lleva la mayor parte de los servicios y productos meteorológicos del mundo; pero es de justicia si se considera que es la aviación la que más ha dado y ayudado a la Meteorología. Tal vez sea la Aeronáutica la actividad que más necesite de la ciencia del tiempo, por que se desarrolla en el seno del aire.

El problema de la aviación moderna es el de volar "con todo tipo de tiempo", y entonces el papel de la meteorología es bastante más complicado que la confección de un pronóstico corriente. Por eso, algunas compañías aéreas tienen sus propios meteorólogos, aparte de utilizar tambien los servicios oficiales.

Casi todas las unidades del INM (comunicaciones, Instalaciones, observación, etc) realizan tareas de apoyo a la navegación aérea, pero son las Oficinas Meteorológicas de Aeropuertos (OMA), las Oficinas de Vigilancia Meteorológica (OVM), los Grupos de Predicción y Vigilancia (GPV) y el Servicio de Aplicaciones Aeronáuticas (SAA), los que de formq directa y a veces exclusiva, prestan este apoyo.

En la actualidad, del INM dependen 38 oficinas meteorológicas de aeropuertos y 18 oficinas en aeródromos militares (6 de ellos abiertos al tráfico civil).

Las OVM tienen como funciones principales las de mantener la vigilancia de las condiciones meteorológicas que afecten a las condiciones de vuelo dentro de su zona de responsabilidad, preparar y difundir los boletines SIGMET y AIRMET y proporcionar la información recibida sobre actividad volcánica o la liberación accidental a la atmósfera de materiales radiactivos.

El Centro Nacional de Predicción de Madrid (CNP) tambien elabora los spronósticos de área para baja altura (los partes GAMET) y los mapas significaticos a baja cota (desde el suelo hasta una altura de 15000 pies (FL150).

Por su parte, las OMA,s (Oficinas Meteorológicas de Aeropuertos) disponen de equipos automáticos y humanos para obtener y difundir las observaciones meteorológicas. Estas oficinas pueden estar dotadas o no de personal y a veces se complementan con una estación de tipo sinóptico.

Entre sus cometidos están los de efectuar las observaciones meteorológicas a intervalos fijos o especiales cuando ocurran cambios significaticos del tiempo y así transmitir y difundir los partes METAR y SPECI.

Los pronósticos de aeródromo (TAF ó TAFOR) los elabora la oficina meteorológica designada por la autoridad meteorológica. Se expiden a una hora determinada y contienen una declaracfión concisa de las condiciones meteorológicas previstas en un aérodromo dentro de un periodo determinado. Un TAF se compone del indicador de lugar, hora de la expedición del pronóstico, la fecha y hora de su validez, la dirección y velocidad del viento en superficie (SFC), visibilidad, nubes y condiciones meteorelógica reinantes, asi como los cambios significaticos previstos de uno o más elementos meteorológicos durante el periodo de validez del parte.

Los pronósticos de aterrizaje (TREND) los prepara la oficina meteorológica designada para usuarios locales y aeronaves que se encuentren aproximadamente a una hora de vuelo del aeropuerto. Frecuentemente se añaden al final de un parte METAR o SPECI y contienen una declarqación exhaustiva de los cambis significativos del tiempo, así como de las condiciones meteorológicas del aeródromo. Su periodo de valideza es de dos horas a partir de la hora del informe al que se adjunta.

Los pronósticos de despegue los prepara la oficina meteorológica designada. Se referirán a un periodo de tiempo especificado y contienen información sobre las condiciones previstas en todas las pistas de viento en superficie y sus variaciones, temperaturas, QNH, etc. A solicitud, debe proporcionarse dentro de las tres horas anteriores a la hora prevista de salida y revisarse continuamente.

Los pronósticos de área para vuelos a baja altura (GAMET) se emiten cuando la densidad del tráfico aéreo por debajo del nivel de 10000 pies (FL100) es elevada. Se expiden para cubrir la capa comprendida entre el suelo y el nivel FL100 (o más alto) e incluyen información sobre fenómenos meteorlógicos en ruta peligrosos para vuelos a poca altura.

Los partes SIGMET los proporciona una Oficina de Vigilancia Meteorológica (OVM) y detallan en lenguaje claro y conciso la presencia o previsión de fenómenos meteorológicos en ruta que pueden afectar a la seguridad de las operaciones de aeronaves. Los SIGMET se cancelan cuando los fenómenos previstos dejen de acaecer o se espera que ya no vayan a ocurrir dentro del área. Su periodo de validez no será superior a 6 horas y , de preferencia, no excederá de cuatro horas. Da cuenta de fenómenos como tormentas, ciclones, turbulencia, engelamiento, ondas orográficas, tempestades de polvo o cenizas volcánicas.

Influencia de los parámetros meteorológicos en las maniobras de despegue de aeronaves.

Los manuales de operación para cada tipo de aeronave suelen contener tablas de rendimiento de casi todo: longitudes de pista necesarias para el despegue, para el aterrizaje, tasas de ascenso, velocidad de pérdida, angulo de alabeo, etc.

El peso máximo al despegue (MTOW) es la máxima carga con la que puede despegar un avión. Para cada tipo de avión depende de la densidad del aire y por tanto, de la temperatura, la humedad y la elevación del campo. También depende del estado y la longitud de la pista. Teniendo en cuenta los valores previstos de esos parámetros a la hora de despegue, se calcula el MTOW con el que será posible despegar.

Aunque no todos los vfuelos son críticos, el efecto de estos factores es importante. Por ejemplo, el máximo peso al despegue de 379.000 kg. de un B-747 (Jumbo), debe ser reducido por cada 1ºC de aumento de la temperatura en 500 kg en la gama entre 10 y 21º C, y entre 2000 y 2500 kg. entre 30 y 41ºC.

El peso máximo al despegue tambien depende del viento en cara (favorable) o en cola (desfavorable): Para una temperatura de 15ºC y viento en cara de 10 nudos, permite despegar con 5200 kg más que con viento en calma. Por otra parte, un viento en cola de 5 nudos, necesita una reducción de 9000 kg en el peso al despegue.

Estas cantidades, comparadas con el peso total no parecen importantes, pero hay que tener en cuenta que 500 kg represeenta el peso total de un pasajero más el del combustible necesario para transportarlo a 8000 Kms. de distancia.

La operación con tiempo frío e inestable complica aún más las cosas. La contaminación de las pistas por agua, nieve o aguanieve, penaliza severamente el peso al despegue. Diez mm. de agua o aguanieve, causan una reducción de 25.000 kg y 5 cm. de nieve seca, una redución de 40.000 kg.

En operaciones críticas, estas reducciones pueden limitar el MTOW, de tal forma que no sea posible llevar todo el combustible requerido o toda la carga de pago. Las alternativas son, o bien programar una escala técnica intermedia o dejar en tierra carga y pasaje, las dos poco recomendables económicamente.

La importancia de la presión atmosférica.
Sin duda, la presión atmosférica es uno de los factores más delicados y representativos en un aeropuerto. Con el dato de presión, al milímetro, el piloto sabe a que distancia se encuentra del suelo o de la pista de aterrizaje y la altura de su nivel de vuelo.

QFE:
Es la presión existente al nivel de referencia de un aeropuerto. Si se ajusta el altímetro del avión al QFE, indicará cero cuando la aeronave esté sobre tierra en el lugar donde se haya medido la elevación oficial del aeropuerto.

QNH:
Es el valor de la presión reducida a nivel del mar según la atmósfera tipo de la OACI. Si el altímetro se ajusta al QNH, éste indicará la elevación oficial del aeródromo cuando el avión esté en tierra.
En términos generales y prácticos, el piloto ajustará su altímetro a QNH y así lo deberá mantener durante las operaciones de despegue y elevación hasta alcanzar un punto llamado "nivel de transición". Llegado a este punto, deberá regular el altímetro a 29,92 pulgadas y así lo mantendrá durante todo el vuelo. En las operaciones de descenso, el piloto cambia el ajuste al atravesar el nivel de transición, calando el valor del QNH al que exista en el aeropuerto de destino.
En España el nivel de transición está a una altura de 6000 piés, salvo en el aeropuerto de Granada, para el que la altitud de este nivel es de 7000 piés.
En el caso de vuelos a baja cota, sin que se sobrepase en nivel de transición el piloto irá pidiendo el QNH de las zonas por donde sobrevuele la aeronave hasta el momento de aterrizar.
Cuando la altitud de presión se corrige con la temperatura verdqadera (distinta a la de la atmósfera tipo) se obtiene la "Altitud de densidad". Dicho de otra forma, la altitud de densidad es la altitud que corresponde en la atmósfera estandard a una masa de aire de la misma densidad que la de referencia. La altitud de densidad no es un nivel de vuelo, es una "condición", por lo que es importante recordar que la altitud indicada por el altímetro, calada habitualmente con el QNH ó el QFE, es siempre la referencia de altura en lo que respecta al vuelo. El nivel de densidad se utiliza para determinar el rendimiento del avión

QNE:
Es la altura que señala un altímetro situado sobre tierra en un aeropuerto y reglado a una presión de 1013,2 hPa (29,92 pulgadas).

FRENTEFRIO, si me lo permites, puedo ilustrar tu magnífico post con algunos ejemplos reales:

Cita de: FRENTEFRIO en Miércoles 22 Noviembre 2006 23:55:26 PM
El Centro Nacional de Predicción de Madrid (CNP) tambien elabora los spronósticos de área para baja altura (los partes GAMET) y los mapas significaticos a baja cota (desde el suelo hasta una altura de 15000 pies (FL150).

Significativo baja cota:




Viento y temperatura a niveles 850mb, 700 mb, 500mb y 300mb.

Cita de: FRENTEFRIO en Miércoles 22 Noviembre 2006 23:55:26 PMPor su parte, las OMA,s (Oficinas Meteorológicas de Aeropuertos) disponen de equipos automáticos y humanos para obtener y difundir las observaciones meteorológicas. Estas oficinas pueden estar dotadas o no de personal y a veces se complementan con una estación de tipo sinóptico. Entre sus cometidos están los de efectuar las observaciones meteorológicas a intervalos fijos o especiales cuando ocurran cambios significaticos del tiempo y así transmitir y difundir los partes METAR y SPECI.

Metar:

Cita de: FRENTEFRIO en Miércoles 22 Noviembre 2006 23:55:26 PMLos pronósticos de aeródromo (TAF ó TAFOR) los elabora la oficina meteorológica designada por la autoridad meteorológica. Se expiden a una hora determinada y contienen una declaracfión concisa de las condiciones meteorológicas previstas en un aérodromo dentro de un periodo determinado. Un TAF se compone del indicador de lugar, hora de la expedición del pronóstico, la fecha y hora de su validez, la dirección y velocidad del viento en superficie (SFC), visibilidad, nubes y condiciones meteorelógica reinantes, asi como los cambios significaticos previstos de uno o más elementos meteorológicos durante el periodo de validez del parte.

Tafor corto (9hr.) y largo (18hr.):

Cita de: FRENTEFRIO en Miércoles 22 Noviembre 2006 23:55:26 PMLos pronósticos de aterrizaje (TREND) los prepara la oficina meteorológica designada para usuarios locales y aeronaves que se encuentren aproximadamente a una hora de vuelo del aeropuerto. Frecuentemente se añaden al final de un parte METAR o SPECI y contienen una declarqación exhaustiva de los cambis significativos del tiempo, así como de las condiciones meteorológicas del aeródromo. Su periodo de valideza es de dos horas a partir de la hora del informe al que se adjunta.

Muy poco frecuentes en nuestro país. Generalmente siempre se encuentra la palabra "nosig" indicando que no hay otros fenómenos significativos además de los reportados en el informe Metar.

Cita de: FRENTEFRIO en Miércoles 22 Noviembre 2006 23:55:26 PMLos pronósticos de área para vuelos a baja altura (GAMET) se emiten cuando la densidad del tráfico aéreo por debajo del nivel de 10000 pies (FL100) es elevada. Se expiden para cubrir la capa comprendida entre el suelo y el nivel FL100 (o más alto) e incluyen información sobre fenómenos meteorlógicos en ruta peligrosos para vuelos a poca altura.

GAMET (General Aviation METeo):

Cita de: FRENTEFRIO en Miércoles 22 Noviembre 2006 23:55:26 PMLos partes SIGMET los proporciona una Oficina de Vigilancia Meteorológica (OVM) y detallan en lenguaje claro y conciso la presencia o previsión de fenómenos meteorológicos en ruta que pueden afectar a la seguridad de las operaciones de aeronaves. Los SIGMET se cancelan cuando los fenómenos previstos dejen de acaecer o se espera que ya no vayan a ocurrir dentro del área. Su periodo de validez no será superior a 6 horas y , de preferencia, no excederá de cuatro horas. Da cuenta de fenómenos como tormentas, ciclones, turbulencia, engelamiento, ondas orográficas, tempestades de polvo o cenizas volcánicas.

No hay ejemplos actuales de SIGMET y AIRMET. En cuanto aparezca alguno de los informes edito el post para añadirlos.

Saludos.
Magnífica aportación Breitling. Muchísimas gracias por participar en el tópic. Aquí está entero a tu disposición para lo que creas conveniente.
Vuelvo a felicitarte por tu contribución.
Un abrazo.

Saludos
Al hilo de lo que exponía ( y muy bien, por cierto) nuestro compañero del foro Breitling, aquí os dejo con una pequeña "chuleta" en la que se describen los símbolos utilizados en los mapas de baja cota.

Sigue, sigue tú que lo bordas. Yo te pongo las "fotos"

Sí me parece interesante "traducir" un poco los informes anteriores, para todos aquellos curiosos que quieran conocer qué tipo de información obtenemos en aviación.

Condiciones actuales, a día23 de noviembre de 2006, a las 22:00 locales.

Empezamos con el METAR, que imagino será ya un viejo conocido de muchos de vosotros.

METAR LECO 232030Z 12004KT 080V160 9999 SCT024 BKN035 13/10 Q0999

Condiciones actuales observadas de La Coruña (LECO).
Día 23, a las 20:30 hora UTM.
Viento del 120º a 4 nudos.
El viento es variable entre 080º y 160º
Visibilidad total (más de 9999 metros).
Nubes dispersas (scattered) a 2400 pies sobre el terreno.
Nubes alternas (broken) a 3500 pies sobre el terreno.
Temperatura 13º, Rocío 10º.
Presión 999 mb (nivel del mar).


El TAFOR es similar, pero da más información al ser una previsión a corto plazo:

TAF LECO 232000Z 232106 22012KT 9999 FEW015 BKN020 PROB40 TEMPO
2104 SHRA BECMG 0406 21013G25KT

Previsión de 9 horas para La Coruña (LECO).
Informe generado el día 23 a las 20:00 UTC.
Válido desde las 21 UTC del día 23, hasta las 06 UTC del día siguiente.
Viento del 220º a 12 nudos.
Visibilidad total (más de 9999 metros).
Nubes aisladas (few) a 1500 pies sobre el terreno.
Nubes alternas (broken) a 2000 pies sobre el terreno.
  Con una probabilidad del 40% y temporalmente entre las 21 y las 04 UTC:
    Chubascos (SHRA)
    Cambiando entre las 04 y las 06 UTC a:
      Viento del 210º a 13 nudos con rachas de 25 nudos.

Los flujos de información meteorológica para las ayudas en vuelo

La información meteorológica resultante de las observaciones obtenidas, bien mediante sistemas integrados (SI) o por personal funcionario, se distribuye a las diversas dependencias del aeródromo (sobre todo a la Torre de Control), que es la que se encarga a su vez de transmitirla a los pilotos o aeronaves en vuelo o en fase de aproximación.

La autoridad meteorológica (en este caso el INM) es la que designa la oficina meteorológica (OM) que ha de estar asociada con cada dependencia de los servicios de tránsito aéreo (ATS= Aereal Transit Services), a ala que proporcionará la información meteorológica actualizada que sea necesaria para el desempeño de sus funciones.

Una Oficina Meteorológica asociada a una Torre de Control de aeródromo es siempre una OMA (Oficina meteorológica de Aeropuerto). Una Oficina Meteorológica asociada a un centro de información de vuelo o a un centro de control de área será siempre una OVM (Oficina de Vigilancia Meteorológica).

Si debido a circuntancias locales, es conveniente que las funciones meteorológicas se compartan entre dos o más OMA,s, la autoridad meteorológica determinará, en consulta con el servicio de tránsito aéreo correspondiente, la división y responsabilidad entre ellas. En función de acuerdos regionales, las OMA,s designadas proporcionarán información a las dependencias de los servicios de búsqueda y salvamento, manteeniendo enlace con éstos durante toda la operación.

La información que facilita una OMA a la Torre de Control de un aeródromo es básicamente: Partes METAR, SPECI, TAFOR ó TREND con sus posibles enmiendas; SIGMET Y AIRMET, avisos de cizalladura del viento y avisos de aeródromo, así como otras informaciones conveneidas localmente. También emitirá información sobre cenizas volcánicas aun no recogidas en los SIGMET. Las cenizas volcánicas son uno de los peores enemigos de la aviación, al penetrar en el motor de los reactores provocando su fallo.

La información que debe faciltar una OMA a la Oficina de Control de Aproximación es básicamente la misma que para la Torre de Control, pero además informará sobre datos de presión atmosférica actualizados o de cuaquier otrainformación meteorológica que se halla convenido localmente.

Los datos meteorológicos para el centro de información de vuelo son los mismos que los emitidos para la oficina del Centro de Control de aproximación y además: Pronósticos de temperatura y viento en altitud yu fenómenos de tiempo significativo en ruta (particularmente aqueloos que imposibiliten las operaciones en vuelo visual). Tambien emitirá informes sobre otros detalles acordados y sobre la liberación accidental a la atmósfera de materiales radiactivos.

Para las dependencias de búsqueda y salvamento (SAR= Search and Rescue), se incluirán las condiciones meteorológicas que exitían en la última posición conocida de la aeronave de la que no se tienen noticias, tiempo significativo en ruta, nubbosidad (cantidad y tipo de nubes, con especial atención a los cumulonimbos), altura de las nubes (base y cima); Viento reinante en superficie y altitud, Estado del suelo (particularmente si están totalmente nevados o helados), temperatura de la superficie del mar, capa de hielo si la hubiera y corrientes oceáanicas y...el datos más importante: La presión a nivel del mar.

Coordinación del GPV (Grupo de Previsión y Vigilancia) con la OMA (Oficina Meteorológica Aeronáutica)
Con objeto de ayudar al predictor en su labor, el Observador de servicio en la OMA informará al GPV cuando en el aeródromo aparezcan algunos de los límites de riesgo especificados para el aeródromo (no son los mismos para todos los aeródromos) y, en el caso de las rachas de viento, cuando se alcancen los umbrales permitidos y no se haya emitido antes un aviso del tipo previsto.
Cuando el fenómeno observado del aviso dé lugar a la emisión de un SPECI o un TREND, el Observador de guardia preparará y transmitirá primero el parte SPECI y después informará del aviso al GPV. Cuando el fenómeno observado dé lugar a la emisión de un SPECI con TREND, el observador informará primero al GPV y le pedirá el TREND que llevará el SPECI que se va a emitir.

Influencia de los parámetros meteorológicos en el vuelo.

La densidad:
La densidad del aire es quizá el factor simple más importante que afecta al rendimiento de un avión, pues influye en la sustentación, la resistencia, el rendimiento del motor y la eficiencia de la hélice.
Cuanto mayor sea la densidad del aire, mayor es el número de partículas por unidad de volumen que cambian velocidad por presión y producen sustentación; por ello, cuanto mayor sea la altura de vuelo, menor será la densidad del aire y por tanto menores la sustentación y la resistencia al avance.
El motor de un avión produce potencia en función del peso del aire que entra en los cilindros. Para un mismo régimen, el volumen de aire que entra es el mismo, pero el peso varía con la densidad: a maayor densidad mayor peso y viceversa.

La humedad:
Debido a la evaporación, la atmósfera siempre contiene alguna parte de moléculas de agua en forma de vapor, las cuales ocupan el lugar de las moléculas de aire seco. Debido a la menor densidad del vapor de agua respecto al aire seco, un determinado volumen de aire húmedo pesa menos (es menos denso) que el mismo volumen de aire seco.
Aunque en las Tablas de Renddimiento para aviones ligeros no suele considerarse la humedad como factor importante, conviene tener en cuenta que con un alto porcentaje de humedad en la atmósfera el rendidmiento del avión disminuye.

El viento:
El efectos del viento en superfricie tiene, en cierto sentido, un efecto contrario al mismo viento durante el vuelo. En el despegue o aterrizaje el viento en cara es positivo, pues hace más corta la carrera de despegue o aterrizaje; incrementa el ángulo de ascenso y la senda de descenso, posibilita una mejor liberación de obstáculos, etc.Por el contrario, el viento en cola para estas dos operaciones es negativo. Salvo casos de fuerza mayor nunca debe realizarse un aterrizaje o un despegue con viento en cola.
Sin embargo en vuelo de crucero, el viento en cara incrementa la resitencia de la aeronave y por tanto el consumo de combustible; mientras que el viento de cola incrementa la velocidad del avión respecto al suelo, permitiendole llegar antes a su destino. Para un mismo gasto de combustible el radio de acción con el viento en cara es menor que con viento en cola.

El GAMET es algo más complejo, aunque al utilizar una terminología menos codificada se puede ir entendiendo poco a poco. Vamos a ir desmenuzándolo:

LECM MADRID ACC/FIC   
GAMET LECM GAMET VALID 232100/240300 LEMM-
MADRID FIR SUBZONA NORTE BLW FL150

Pronóstico para la Región de Información de Vuelo de Madrid (LECM).
Validez: desde las 21 UTC del día 23, hast alas 03 UTC del día 24.
Generado por el Centro Nacional de Predicción (LEMM)
Informe válido para la subzona norte y por debajo de nivel de vuelo 150 (15000 pies).


La sección 1 da información sobre los fenómenos meteorológicos en ruta:

SECN I:
SFC WSPD: SW-W 30 KT NW GALICIA AND MT SUBZONA

Viento en superficie: Suroeste - Oeste a 30 nudos, al noroeste de Galicia y en las zonas montañosas de la subzona.

SFC VIS: 1000 M FG LOC SISTEMA CENTRAL
         2000-5000 M RA SW GALICIA, SW CASTILLA-LEON, CACERES

Visibilidad en superficie: 1000 metros por causa de la niebla (FG) en zonas localizadas del Sistema Central.
          de 2000 a 5000 metros por causa de lluvia (RA) al suroeste de Galicia, suroeste de Castilla-León y Cáceres.

MT OBSC: ALL MT SUBZONA
SIG CLD: BKN ST 010/060-070 HFT AGL LOC VAL TAJO, DUERO, MESETA SUR

Nubosidad de montaña en todos los montes de la subzona.
Nubosidad significativa: muy nuboso, estratos (BKN ST) con base a 1000 pies y cima entre 6000 y 7000 pies sobre el terreno, en zonas locales del valle del Tajo, Duero y Meseta Sur.

ICE: MOD 060/100 HFT AMSL NW GALICIA AND OCEANO ATLANTICO
     MOD 090-100/130 HFT AMSL SE OF LINE LPPT-LEXJ

Engelamiento: moderado entre 6000 y 10000 pies sobre el nivel del mar al noroeste de Galicia y en el Océano Atlántico.
     Moderado entre 9000 o 10000 pies y 13000 pies sobre el nivel del mar, al sureste de la línea que une Lisboa y Santander

TURB: MOD SFC/ABV 150 HFT AMSL NW NW GALICIA AND OCEANO ATLANTICO
      MOD SFC-030/120-150 HFT AMSL REST OF SUBZONA
MTW: MOD ENE MT OF SUBZONA

Turbulencia: moderada desde la superficie y hasta altitudes superiores a los 15000 pies, al noroeste de Galicia y en el Océano Atlántico.
      Moderada desde altitudes variables entre superficie y 3000 pies, y hasta altitudes variables entre 12000 y 15000 pies sobre el nivel del mar, en el resto de la subzona.
Onda de montaña (MTW): moderada al este-nordeste de los montes de la subzona.


La sección 2 da información adicional para los vuelos a baja altura:


SECN II:
PSYS: 00 L 976 HPA NW IRLANDA STNR NC
      00 H 1018 HPA CANARIAS STNR WKN
      00 WARM FRONT N44-W001/N40-W007 MOV ENE SLW

Sinopsis: borrasca de 976 hPa al noroeste de Irlanda, estacionaria y sin cambios.
       Anticiclón de 1018 hPa en Canarias, estacionario y debilitándose.
       Frente cálido que se extiende desde las coordenadas N44º-W001º hasta N40º-W007º, moviéndose lentamente hacia el este-nordeste.

CLD: BKN/OVC LYR 015-020/ABV 150 HFT AMSL NW GALICIA AND OCEANO
     ATLANTICO
     BKN/OVC LYR 025-040/ABV 150 HFT AMSL ALONG WARM FRONT
     BKN CU 020-030/070 HFT AMSL REST OF SUBZONA
     BKN AC 070-080/ABV 150 HFT AMSL REST OF SUBZONA

Nubosidad: muy nuboso o cubierto, en capas entre 1500-2000 pies y hasta por encima de 15000 pies sobre el nivel del mar, al noroeste de Galicia y en el Océano Atlántico.
     Muy nuboso o cubierto, en capas entre 2500-4000 pies y hasta por encima de 15000 pies sobre el nivel del mar, a lo largo del frente cálido.
     Muy nuboso, cumulos, entre 2000-3000 pies y 7000 pies sobre el nivel del mar en el resto de la subzona.
     Muy nuboso, altocúmulos, entre 7000-8000 pies y hasta por encima de 15000 pies sobre el nivel del mar, en el resto de la subzona.

Y lo siguiente es un cuadro que muestra el viento y temperatura previstos para diferentes altitudes y a la hora central del pronóstico, para las ciudades que se mencionan.

También nos dan la altitud de la isocero (FZLVL) en altitudes en pies sobre el nivel del mar. Y la presión mínima prevista a nivel del mar (MNM MSL) en la hora central del pronóstico.
     
WND/T:   LA CORUNA      MADRID         SANTANDER      ZARAGOZA
       -------------- -------------- -------------- --------------
020HFT 231/039KT PS11 209/016KT PS11 235/024KT PS12 234/020KT PS11
050HFT 233/051KT PS04 230/035KT PS06 236/041KT PS06 246/033KT PS08
100HFT 238/051KT MS05 252/039KT MS01 246/053KT MS04 248/028KT PS00
150HFT 243/063KT MS14 248/047KT MS09 246/059KT MS12 246/039KT MS10
200HFT 247/075KT MS22 246/052KT MS18 246/065KT MS20 245/049KT MS19
300HFT 254/104KT MS44 262/051KT MS41 250/077KT MS43 256/059KT MS43


FZLVL:  71 HFT AMSL    93 HFT AMSL    81 HFT AMSL    99 HFT AMSL


MNM MSL: 992 HPA


Espero no haber aburrido mucho.

Simplemente: GENIAL

A vuestra disposición. Si en algún episodio especial quereis esta información, no dudeis en pedírmela y extraigo todo lo que pueda y sepa